DDV07- Control de masa y centrado

INFORMACION GENERAL

CURSO:
DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA:
CONTROL DE MASA Y
CENTRADO

HORAS
TEÓRICAS:
30

HORAS
PRÁCTICAS:
00

TOTAL
HORAS:
30

CÓDIGO
MATERIA:
DDV07

OBJETIVOS GENERALES
Al finalizar la materia el estudiante comprenderá los principios de momento y de brazo de fuerza, para luego completar un índice o un gráfico basándose en una hoja de carga; entenderá la lógica matemática de la masa y centrado y su aplicación en aeronaves
grandes y pequeñas, obtendrá soluciones óptimas relativas a la carga y el ahorro de combustible.

NIVEL POR ALCANZAR
El estudiante demostrará conocimientos adecuados de planificación de carga, cálculo de carga de pago, incluido el uso óptimo del espacio disponible para la carga de pago, la preparación de hojas de carga, equilibrio de la aeronave y estabilidad longitudinal, cálculo del centro de gravedad, aspectos estructurales de la carga de las aeronaves y la forma de impartir instrucciones para cargar dentro de determinadas restricciones y
limitaciones en cuanto a colocar la carga, incluidas las restricciones relativas al transporte de mercancías peligrosas

TIPOS DE EVALUACIÓN
Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

TEMA 1:
INTRODUCCIÓN A MASA Y CENTRADO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Explicará los conceptos relacionados con masa y centrado de aeronaves. 2. Describirá los procedimientos de carga de la aeronave. 3. Tendrá en cuenta la responsabilidad que le compete como DDV. 4. Explicará las fórmulas aplicables al cálculo de la masa y centrado de aeronave. 5. Describirá la hoja de carga de una aeronave.

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1.1 CONTROL DE MASA Y CENTRADO (PESO Y BALANCE): Definiciones: Masa de operación básica (BOW), masa de operación en seco (DOW), masa sin combustible (ZFW), masa en la plataforma o masa en rodaje: Masa de despegue (TOW), masa de aterrizaje, control de la masa: Control del centrado, terminología. 1.2 OBJETIVOS DEL CONTROL DE MASA Y CENTRADO: Asegurarse de que se observan durante la preparación del vuelo todas las limitaciones relativas a la masa., asegurarse de que siempre se ha cargado el mínimo de combustible, transportar combustible extra cuando se desee, sin que quede afectada la carga de pago, transportar la cantidad máxima de carga de pago disponible, asegurarse de que el centro de gravedad de la aeronave está colocado dentro de los límites de la aeronave y que su posición está estabilizada para el despegue, para su utilización en vuelo y para el ahorro de combustible, reducir a un mínimo la manipulación de equipaje, carga y correo en tierra mediante una planificación eficaz de la distribución de la carga. 1.3 RESPONSABILIDADES EN CUANDO A LA ORGANIZACIÓN DEL CONTROL DE MASA Y CENTRADO: Para algunas aeronaves pequeñas, los datos e instrucciones que figuran en el manual de vuelo aprobado permiten que una persona pueda asumir una completa responsabilidad, en la organización del explotador, se requiere normalmente que los departamentos técnicos: Mantengan un registro actualizado de la masa de operación básica y del centro de gravedad respecto a cada aeronave, revisar periódicamente la masa de operación básica y el centro de gravedad en base a mediciones actualmente realizadas, indicar los métodos básicos de datos a partir de los cuales pueda determinarse para cada vuelo la masa y el CG y la responsabilidad de la planificación de la carga, del control de la masa y centrado y del cálculo de la masa de despegue y del CG incumbe para unos explotadores a personas distintas que para otros, no puede legalmente concederse el despacho de un vuelo comercial sin que haya dado la conformidad (visto bueno) a la carga por parte de un departamento o persona autorizados, deben elaborarse procedimientos para prevenir la posibilidad de errores de comunicaciones, particularmente cuando se utiliza la radio. 1.4 MÉTODOS DE CÁLCULOS DE MASA Y CENTRADO: Sistemas de computadora que pueden estar completamente integrados a los sistemas de planes de vuelo y de control de la carga, gráfico, aritmético. Masa x brazo = momento Momento total = brazo del centro de gravedad (CG) Masa total MAC% = (CG) – (LEMAC) X 100 MAC Automatizados mediante el sistema de procesamiento de datos electrónicos (EDP) del transportista para obtener el plan de carga adjunto a la hoja de carga/hoja de compensación definitiva. 1.5 LA CONFORMIDAD (VISTO BUENO) PARA LA CARGA (HOJA DE CARGA): El formulario, el contenido y los métodos son considerablemente distintos de un explotador a otro. Entre los elementos esenciales se incluyen la certificación de que la aeronave está correctamente cargado de conformidad con las limitaciones certificadas de masa y CG, en una conformidad (visto bueno) para la carga completa habría de incluirse: Número de vuelo, número/matrícula de la aeronave, masa de operación en seco y cg de operación en seco, masa sin combustible, CG con masa sin combustible (puede mostrarse como valor de índice), masa de despegue, CG de masa de despegue (puede mostrarse como valor de índice y valor MAC% o solamente como valor MAC%. Elementos a incluirse en una conformidad (visto bueno) para la carga completa. Certeza del piloto al mando que la aeronave está cargada de conformidad con lo estipulado en la hoja de carga.

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1.1 CONTROL DE MASA Y CENTRADO (PESO Y BALANCE):
Definiciones: Masa de operación básica (BOW), masa de operación en seco (DOW), masa sin combustible (ZFW), masa en la plataforma o masa en rodaje: Masa de despegue (TOW), masa de aterrizaje, control de la masa: Control del centrado, terminología.
1.2 OBJETIVOS DEL CONTROL DE MASA Y CENTRADO:
Asegurarse de que se observan durante la preparación del vuelo todas las limitaciones relativas a la masa., asegurarse de que siempre se ha cargado el mínimo de combustible, transportar combustible extra cuando se desee, sin que quede afectada la carga de pago, transportar la cantidad máxima de carga de pago disponible, asegurarse de que el centro de gravedad de la aeronave está colocado dentro de los límites de la aeronave y que su posición está estabilizada para el despegue, para su utilización en vuelo y para el ahorro de combustible, reducir a un mínimo la manipulación de equipaje, carga y correo en tierra mediante una planificación eficaz de la distribución de la carga.
1.3 RESPONSABILIDADES EN CUANDO A LA ORGANIZACIÓN DEL CONTROL DE MASA Y CENTRADO:
Para algunas aeronaves pequeñas, los datos e instrucciones que figuran en el manual de vuelo aprobado permiten que una persona pueda asumir una completa responsabilidad, en la organización del explotador, se requiere normalmente que los departamentos técnicos: Mantengan un registro actualizado de la masa de operación básica y del centro de gravedad respecto a cada aeronave, revisar periódicamente la masa de operación básica y el centro de gravedad en base a mediciones actualmente realizadas, indicar los métodos básicos de datos a partir de los cuales pueda determinarse para cada vuelo la masa y el CG y la responsabilidad de la planificación de la carga, del control de la masa y centrado y del cálculo de la masa de despegue y del CG incumbe para unos explotadores a personas distintas que para otros, no puede legalmente concederse el despacho de un vuelo comercial sin que haya dado la conformidad (visto bueno) a la carga por parte de un departamento o persona autorizados, deben elaborarse procedimientos para prevenir la posibilidad de errores de comunicaciones, particularmente cuando se utiliza la radio.
1.4 MÉTODOS DE CÁLCULOS DE MASA Y CENTRADO:
Sistemas de computadora que pueden estar completamente integrados a los sistemas de planes de vuelo y de control de la carga, gráfico, aritmético.
Masa x brazo = momento
Momento total = brazo del centro de gravedad (CG) Masa total
MAC% = (CG) – (LEMAC) X 100
MAC
Automatizados mediante el sistema de procesamiento de datos electrónicos (EDP) del transportista para obtener el plan de carga adjunto a la hoja de carga/hoja de compensación definitiva.
1.5 LA CONFORMIDAD (VISTO BUENO) PARA LA CARGA (HOJA DE CARGA):
El formulario, el contenido y los métodos son considerablemente distintos de un explotador a otro. Entre los elementos esenciales se incluyen la certificación de que la aeronave está correctamente cargado de conformidad con las limitaciones certificadas de masa y CG, en una conformidad (visto bueno) para la carga completa habría de incluirse: Número de vuelo, número/matrícula de la aeronave, masa de operación en seco y cg de operación en seco, masa sin combustible, CG con masa sin combustible (puede mostrarse como valor de índice), masa de despegue, CG de masa de despegue (puede mostrarse como valor de índice y valor MAC% o solamente como valor MAC%.
Elementos a incluirse en una conformidad (visto bueno) para la carga completa.
Certeza del piloto al mando que la aeronave está cargada de
conformidad con lo estipulado en la hoja de carga.

TEMA 2:
PLANEAMIENTO DE CARGA

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Tendrá en cuenta los aspectos requeridos para planificar la carga de una aeronave. 2. Explicará los métodos para la asignación de la carga de pago. 3. Describirá el método para utilizar las tablas de asignación de la carga de pago.

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2.1 TRES ASPECTOS DE PLANIFICACIÓN DE LA CARGA: Presentar compromisos razonables al departamento de tráfico acerca del espacio, disponible para carga de pago en venta por adelantado, transportar la máxima carga de pago posible cuando se conocen los detalles del plan de vuelo, planificar la distribución y separación óptimas de la carga, correo y equipaje en línea descendente y desde las estaciones de origen respecto a: Limitaciones volumétricas, carga en el piso y limitaciones de carga móvil, reducir a un mínimo el tiempo y los esfuerzos para descargar/cargar en las escalas intermedias, límites del centro de gravedad, requisitos y limitaciones en cuanto a mercancías peligrosas. 2.2 ASIGNACIÓN POR ADELANTADO DE LA CARGA DE PAGO MÁXIMA: Diferencia entre la masa de operación en seco de la aeronave y la masa máxima sin combustible, carga volumétrica o sobre el piso o limitaciones de carga móvil en las bodegas de carga, capacidad de pasajeros, combinación de varios o de todos los elementos mencionados. Masa de aterrizaje, CG de masa de aterrizaje (puede mostrarse como valor de índice y valor MAC% o solamente como valor MAC%, distribución de los pasajeros, distribución de la carga muerta – equipaje, carga, correo, detalles relativos a mercancías peligrosas según lo determine la autoridad pertinente y con una clara indicación de sus categorías, en un aviso de alerta de tránsito aprobado por el piloto al mando o mediante una notificación al capitán (NOTAC), detalles de carga en vivo, fungible o cualquier carga de carácter sensible, a bordo de la aeronave que requiera atenciones y manipulación especiales. 2.3 TABLAS ASIGNACIÓN POR ADELANTADO DE LA CARGA DE PAGO: Estas tablas se requieren en general para restringir las ventas por adelantado al coeficiente de ocupación máxima que el explotador puede razonablemente tener la seguridad de transportar, las tablas deben ser presentadas por el DDV después de un análisis de las limitaciones probables de masa y los mínimos de combustibles y pueden variar de una estación a otra, en las tablas se proporcionan normalmente un desglose por categorías de la carga de pago tales como: Número de pasajeros, carga, correo, en las tablas se supone una masa estándar para los pasajeros y el equipaje que puede establecerse mediante: Reglamentaciones de los Estados, análisis estadísticos, en algunas condiciones, el DDV puede ser capaz de presentar detalles adicionales del coeficiente de ocupación antes de que se completen los detalles del plan de vuelo, en condiciones desacostumbradas, el coeficiente de ocupación vendido de conformidad con la asignación por adelantado puede ser superior a lo que es posible transportar; las opciones de las que el DDV dispone son las siguientes: Asignar al vuelo una aeronave de mayor capacidad, dar origen a un vuelo en un tramo, planificar un aterrizaje en ruta, demorar el vuelo hasta que las condiciones permitan transportar todo el coeficiente de ocupación comprometido, no transportar parte de la carga. El DDV debe adquirir una apreciación completa de los posibles problemas relacionados con: Denegar a los pasajeros confirmados el derecho a volar dejar de cumplir compromisos contractuales para el correo y la carga, fallar en los envío de carga en el caso de animales vivos o de carga perecedera, normalmente el explotador dicta una lista de prioridades que orienten al DDV en las situaciones indicadas, sistemas reconocidos de numeración (p.ej. de la IATA) para compartimientos, puestos.

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2.1 TRES ASPECTOS DE PLANIFICACIÓN DE LA CARGA:
Presentar compromisos razonables al departamento de tráfico acerca del espacio, disponible para carga de pago en venta por adelantado, transportar la máxima carga de pago posible cuando se conocen los detalles del plan de vuelo, planificar la distribución y separación óptimas de la carga, correo y equipaje en línea descendente y desde las estaciones de origen respecto a: Limitaciones volumétricas, carga en el piso y limitaciones de carga móvil, reducir a un mínimo el tiempo y los esfuerzos para descargar/cargar en las escalas intermedias, límites del centro de gravedad, requisitos y limitaciones en cuanto a mercancías peligrosas.
2.2 ASIGNACIÓN POR ADELANTADO DE LA CARGA DE PAGO MÁXIMA:
Diferencia entre la masa de operación en seco de la aeronave y la masa máxima sin combustible, carga volumétrica o sobre el piso o limitaciones de carga móvil en las bodegas de carga, capacidad de pasajeros, combinación de varios o de todos los elementos mencionados. Masa de aterrizaje, CG de masa de aterrizaje (puede mostrarse como valor de índice y valor MAC% o solamente como valor MAC%, distribución de los pasajeros, distribución de la carga muerta – equipaje, carga, correo, detalles relativos a mercancías peligrosas según lo determine la autoridad pertinente y con una clara indicación de sus categorías, en un aviso de alerta de tránsito aprobado por el piloto al mando o mediante una notificación al capitán (NOTAC), detalles de carga en vivo, fungible o cualquier carga de carácter sensible, a bordo de la aeronave que requiera atenciones y manipulación especiales.
2.3 TABLAS ASIGNACIÓN POR ADELANTADO DE LA CARGA DE PAGO:
Estas tablas se requieren en general para restringir las ventas por adelantado al coeficiente de ocupación máxima que el explotador puede razonablemente tener la seguridad de transportar, las tablas deben ser presentadas por el DDV después de un análisis de las limitaciones probables de masa y los mínimos de combustibles y pueden variar de una estación a otra, en las tablas se proporcionan normalmente un desglose por categorías de la carga de pago tales como: Número de pasajeros, carga, correo, en las tablas se supone una masa estándar para los pasajeros y el equipaje que puede establecerse mediante: Reglamentaciones de los Estados, análisis estadísticos, en algunas condiciones, el DDV puede ser capaz de presentar detalles adicionales del coeficiente de ocupación antes de que se completen los detalles del plan de vuelo, en condiciones desacostumbradas, el coeficiente de ocupación vendido de conformidad con la asignación por adelantado puede ser superior a lo que es posible transportar; las opciones de las que el DDV dispone son las siguientes: Asignar al vuelo una aeronave de mayor capacidad, dar origen a un vuelo en un tramo, planificar un aterrizaje en ruta, demorar el vuelo hasta que las condiciones permitan transportar todo el coeficiente de ocupación comprometido, no transportar parte de la carga. El DDV debe adquirir una apreciación completa de los posibles problemas relacionados con: Denegar a los pasajeros confirmados el derecho a volar dejar de cumplir compromisos contractuales para el correo y la carga, fallar en los envío de carga en el caso de animales vivos o de carga perecedera, normalmente el explotador dicta una lista de prioridades que orienten al DDV en las situaciones indicadas, sistemas reconocidos de numeración (p.ej. de la IATA) para compartimientos, puestos.

TEMA 3:
CÁLCULO DE CARGA ÚTIL Y PREPARACIÓN DE MANIFIESTO DE CARGA

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1 . Demostrará conocimientos en el uso de exámenes y análisis previos al cálculo de la carga útil. 2. Explicará el método para calcular la carga útil de la aeronave. 3. Describirá el procedimiento para preparar el manifiesto de carga de la aeronave.

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3.1 EXÁMENES Y ANÁLISIS PREVIOS: Examen de la masa de cálculo de la aeronave: Masa máxima de cálculo para el rodaje, masa máxima de cálculo para el despegue, masa máxima de cálculo para el aterrizaje, masa máxima de cálculo sin combustible. Examen de los factores operacionales que pueden imponer restricciones a la masa: Limitaciones de la pista de despegue y aterrizaje, limitaciones de la performance de despegue y aterrizaje (masa/altitud/temperatura), requisitos de performance de ascenso en ruta, masa de despegue limitada a la masa máxima de aterrizaje admisible correspondiente, a tal vuelo más la masa del combustible consumido en ruta, una cargar normal de combustible o un plan de gestión de combustible puede llevar a que disminuya la masa máxima sin combustible, desviaciones de la norma en cuanto al grupo motor o al equipo de la aeronave. Resumen en cuanto a masa de operación: Masa básica de operación (BOW), BOW + tripulación, equipaje de la tripulación, avituallamiento y piezas de repuestos estándar para el vuelo = masa de operación en seco (DOW), DOW + carga de pago/carga en tránsito = masa sin combustible (ZFW), DOW + combustible en el despegue = masa de operación = (OW), OW + carga de pago/carga en tránsito = masa en el despegue (TOW), ZFW + combustible en el despegue = masa en el despegue (TOW), TOW + combustible en rodaje = masa en rodaje, TOW – combustible consumido en ruta = masa en el aterrizaje, TOW – combustible en despegue = masa sin combustible (ZFW).Masa de los pasajeros: Masa estándar supuesta que se basa en: Reglamentos del Estado, análisis estadísticos aprobados, variaciones estacionales, variación desglosada por destinos. Análisis de la masa con mínimo de combustible: Cálculo del mínimo de combustible durante la planificación de los, vuelos antes de que se conozca la carga de pago (habitualmente el mínimo de combustible se basa en hipótesis acerca de la masa de operación tal como ZFW. 3.2 DETERMINACIÓN DE LA CARGA DE PAGO DISPONIBLE: La masa máxima de operación de despegue admisible (MPTOW) y peso regulado en el despegue (RTOW), mínimo de combustible (MF), combustible en el despegue (TF), El FOO/FD, o la persona responsable del departamento del explotador para el control de masa y centrado, hacen uso del MPTOW y del MF para calcular la carga de pago máxima admisible en tal vuelo: MPTOW – MF = ZFW, la comparación de la ZFW con la ZFW máxima de cálculo (o restringida), proporciona la ZFW máximo admisible, es decir, MPZFW, MPZFW – DOW = carga de pago máxima admisible. 3.3 PREPARACIÓN MANUAL DE LAS HOJAS DE CARGA: Registrar la posición actual y la cantidad de cada tipo de carga de pago, calcular la masa de operación, incluidos los cambios de última hora (LMCS), proporcionar los elementos básicos para calcular el centro de gravedad en el despegue y en el aterrizaje.

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3.1 EXÁMENES Y ANÁLISIS PREVIOS:
Examen de la masa de cálculo de la aeronave: Masa máxima de cálculo para el rodaje, masa máxima de cálculo para el despegue, masa máxima de cálculo para el aterrizaje, masa máxima de cálculo sin combustible.
Examen de los factores operacionales que pueden imponer restricciones a la masa:
Limitaciones de la pista de despegue y aterrizaje, limitaciones de la performance de despegue y aterrizaje (masa/altitud/temperatura), requisitos de performance de ascenso en ruta, masa de despegue limitada a la masa máxima de aterrizaje admisible correspondiente, a tal vuelo más la masa del combustible consumido en ruta, una cargar normal de combustible o un plan de gestión de combustible puede llevar a que disminuya la masa máxima sin combustible, desviaciones de la norma en cuanto al grupo motor o al equipo de
la aeronave. Resumen en cuanto a masa de operación: Masa básica de operación (BOW), BOW + tripulación, equipaje de la tripulación, avituallamiento y piezas de repuestos estándar para el vuelo = masa de operación en seco (DOW), DOW + carga de pago/carga en tránsito = masa sin combustible (ZFW), DOW + combustible en el despegue = masa de operación = (OW), OW + carga de pago/carga en tránsito = masa en el despegue (TOW), ZFW + combustible en el despegue = masa en el despegue (TOW), TOW + combustible en rodaje = masa en rodaje, TOW – combustible consumido en ruta = masa en el aterrizaje, TOW – combustible en despegue = masa sin combustible (ZFW).Masa de los pasajeros: Masa estándar supuesta que se basa en: Reglamentos del Estado, análisis estadísticos aprobados, variaciones estacionales, variación desglosada por destinos.
Análisis de la masa con mínimo de combustible: Cálculo del mínimo de combustible durante la planificación de los, vuelos antes de que se conozca la carga de pago (habitualmente el mínimo de combustible se basa en hipótesis acerca de la masa de operación tal como ZFW.
3.2 DETERMINACIÓN DE LA CARGA DE PAGO DISPONIBLE:
La masa máxima de operación de despegue admisible (MPTOW) y peso regulado en el despegue (RTOW), mínimo de combustible (MF), combustible en el despegue (TF), El FOO/FD, o la persona responsable del departamento del explotador para el control de masa y centrado, hacen uso del MPTOW y del MF para calcular la carga de pago máxima admisible en tal vuelo: MPTOW – MF = ZFW, la comparación de la ZFW con la ZFW máxima de cálculo (o restringida), proporciona la ZFW máximo admisible, es decir, MPZFW, MPZFW – DOW = carga de pago máxima admisible.
3.3 PREPARACIÓN MANUAL DE LAS HOJAS DE CARGA:
Registrar la posición actual y la cantidad de cada tipo de carga de pago, calcular la masa de operación, incluidos los cambios de última hora (LMCS), proporcionar los elementos básicos para
calcular el centro de gravedad en el despegue y en el aterrizaje.

TEMA 4:
CENTRADO Y ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE LA AERONAVE.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Explicará los conceptos de equilibrio relacionados con la aeronave. 2. Describirá la forma de resolver ejercicios en el cálculo de momentos utilizando las unidades correspondientes. 3. Describirá las condiciones dadas para el equilibrio de la aeronave. 4. Explicará la forma de elaborar gráficamente el cargado y la posición de los pasajeros dentro de la aeronave conociendo la posición del centroide para asegurarse que el (CG) está dentro de la gama de valores aceptables.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El estudiante:
1. Explicará los conceptos de equilibrio relacionados con la aeronave.
2. Describirá la forma de resolver ejercicios en el cálculo de momentos utilizando las unidades correspondientes.
3. Describirá las condiciones dadas para el equilibrio de la aeronave.
4. Explicará la forma de elaborar gráficamente el cargado y la posición de los pasajeros dentro de la aeronave conociendo la posición del centroide para asegurarse que el (CG) está dentro de la gama de valores aceptables.

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4.1 INTRODUCCION Definición de equilibrio, definición de centro de gravedad, equilibrio de la aeronave en tierra. 4.2 ESTABILIDAD LONGITUDINAL EN VUELO: La aeronave se mantiene principalmente en vuelo por razón de la sustentación que proporcionan las alas, se considera que la sustentación está localizada en el centro de presión de las alas. El CG de la aeronave debe estar situado en el centro de presión para que esté en equilibrio con las otras fuerzas, definición de la cuerda aerodinámica media (MAC) y del porcentaje de MAC (%MAC), función del estabilizador horizontal y de los timones de altura, aeronave con estabilizadores horizontales fijos, aeronave con estabilizadores variables. 4.3 VARIACIÓN EN CUANTO AL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE: Se registra el CG para la aeronave vacía, la magnitud del cambio del CG depende de la masa que se añada. 4.4 MOMENTOS Y EQUILIBRIO: Definición de “Momento”: El producto de la masa x distancia o “brazo” desde un punto de referencia arbitrario, para los cálculos del CG pueden emplearse cualesquiera unidades, a condición de que su uso sea consecuente, p. ej: pulgadas, libras, metros kilogramos, el momento que tienda a producir una rotación en el sentido del reloj alrededor de un punto de referencia es “positivo”, el momento que tienda a producir una rotación en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de un punto de referencia es “negativo”. Condiciones para el equilibrio: Dadas las longitudes desiguales de los brazos de una balanza y la masa de un platillo, calcular la masa requerida en el otro platillo para lograr el equilibrio, dadas las masas desiguales de los platillos de una balanza y la longitud total de la barra calcular el punto de suspensión para la balanza, el estudiante debe también identificar el CG en cada ejemplo, momentos respecto a una aeronave en vuelo, en este ejemplo considere como referencia el morro de la aeronave apuntando, hacia la izquierda, debe considerarse que la masa básica de operación de la aeronave esto, concentrada en su CG, a una distancia conocida del morro y creando un momento positivo, cada masa adicional crea un nuevo momento positivo, para lograr el equilibrio, debe producirse un momento igual y contrario mediante la sustentación del ala y el estabilizador horizontal, a una distancia conocida del morro y creando un momento positivo, cada masa adicional crea un nuevo momento positivo, para lograr el equilibrio, debe producirse un momento igual y contrario mediante la sustentación del ala y el estabilizador horizontal, la sustentación neta es igual a la masa total de la aeronave cargada, puesto que se conocen el momento total y la masa, debe calcularse la distancia, desde el morro hasta el CG en el punto de equilibrio. Hipótesis simplificada: Aunque teóricamente se requiere en el cálculo del CG conocer exactamente la posición de cada elementos, el cálculo puede simplificarse en la práctica mediante algunas hipótesis: las secciones para pasajeros y carga se subdividen en compartimientos y se asignan cargas determinadas a cada uno, en cada compartimiento o sección se supone que la carga está uniformemente distribuida, puesto que se conoce la posición del centro de la sección (centroide) en relación con la referencia, debe rápidamente determinarse el momento creado por la carga en dicha sección.

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4.1 INTRODUCCION
Definición de equilibrio, definición de centro de gravedad, equilibrio de la aeronave en tierra.
4.2 ESTABILIDAD LONGITUDINAL EN VUELO:
La aeronave se mantiene principalmente en vuelo por razón de la sustentación que proporcionan las alas, se considera que la sustentación está localizada en el centro de presión de las alas. El CG de la aeronave debe estar situado en el centro de presión para que esté en equilibrio con las otras fuerzas, definición de la cuerda aerodinámica media (MAC) y del porcentaje de MAC (%MAC), función del estabilizador horizontal y de los timones de altura, aeronave con estabilizadores horizontales fijos, aeronave con estabilizadores variables.
4.3 VARIACIÓN EN CUANTO AL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE:
Se registra el CG para la aeronave vacía, la magnitud del cambio del CG depende de la masa que se añada.
4.4 MOMENTOS Y EQUILIBRIO:
Definición de “Momento”: El producto de la masa x distancia o “brazo” desde un punto de referencia arbitrario, para los cálculos del CG pueden emplearse cualesquiera unidades, a condición de que su uso sea consecuente, p. ej: pulgadas, libras, metros kilogramos, el momento que tienda a producir una rotación en el sentido del reloj alrededor de un punto de referencia es “positivo”, el momento que tienda a producir una rotación en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de un punto de referencia es “negativo”.
Condiciones para el equilibrio: Dadas las longitudes desiguales de los brazos de una balanza y la masa de un platillo, calcular la masa requerida en el otro platillo para lograr el equilibrio, dadas las masas desiguales de los platillos de una balanza y la longitud total de la barra calcular el punto de suspensión para la balanza, el estudiante debe también identificar el CG en cada ejemplo, momentos respecto a una aeronave en vuelo, en este ejemplo considere como referencia el morro de la aeronave apuntando, hacia la izquierda, debe considerarse que la masa básica de operación de la aeronave esto, concentrada en su CG, a una distancia conocida del morro y creando un momento positivo, cada masa adicional crea un nuevo
momento positivo, para lograr el equilibrio, debe producirse un momento igual y contrario mediante la sustentación del ala y el estabilizador horizontal, a una distancia conocida del morro y creando un momento positivo, cada masa adicional crea un nuevo momento positivo, para lograr el equilibrio, debe producirse un momento igual y contrario mediante la sustentación del ala y el estabilizador horizontal, la sustentación neta es igual a la masa total de la aeronave cargada, puesto que se conocen el momento total y la masa, debe calcularse la distancia, desde el morro hasta el CG en el punto de equilibrio.
Hipótesis simplificada:
Aunque teóricamente se requiere en el cálculo del CG conocer exactamente la posición de cada elementos, el cálculo puede simplificarse en la práctica mediante algunas hipótesis: las secciones para pasajeros y carga se subdividen en compartimientos y se asignan cargas determinadas a cada uno, en cada compartimiento o sección se supone que la carga está uniformemente distribuida, puesto que se conoce la posición del centro de la sección (centroide) en relación con la referencia, debe rápidamente determinarse el momento creado por la carga en dicha
sección.

TEMA 5:
ASPECTOS ESTRUCTURALES DE LA CARGA DE UNA AERONAVE, EMISIÓN
DE INTRUCCIONES DE CARGA.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Explicará las limitaciones estructurales de la aeronave en cuanto al fuselaje y resistencia del piso. 2. Describirá el método para usar tablas para el cálculo de dimensiones de bultos y los métodos para sujetar la carga paletizada o a granel. 3. Describirá la forma para emitir la autorización para la carga u hoja de carga con la información requerida.

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5.1 RESISTENCIA DEL FUSELAJE: El logro de un equilibrio satisfactorio no garantiza que la aeronave este cargada en condiciones de seguridad, la carga debe también estar distribuida de forma que no se excedan ni la resistencia total del fuselaje ni las resistencias locales de los pisos, la carga siempre debe estar sujeta para impedir que se causen daños a los pasajeros, a la tripulación, a la misma carga o a la estructura de la aeronave. 5.2 ESTRUCTURA DEL FUSELAJE: Los pisos de la cabina del pasajero y de las bodegas de carga dependen de una red de vigas de apoyo adjuntas al bastidor del fuselaje, la estructura del fuselaje transmite las cargas a las alas y al tren de aterrizaje. las cargas del fuselaje más apartadas de las alas crean un momento de flexión superior y producen una tensión en la estructura, la sección de la carga está normalmente subdividida en zonas o compartimientos de carga por delante y por detrás del ala, las zonas cercanas al ala pueden soportar normalmente cargas más pesadas, la carga combinada de cada sección y del área directamente por encima no deben exceder de la limitación de la masa correspondiente a tal sección del fuselaje, los planificadores de la carga tienen tablas para controlar la carga en cada zona o área y estos datos deben estrictamente respetarse. Ilustraciones de carga admisible: El instructor debe utilizar un diagrama con la subdivisión del fuselaje en compartimientos superior e inferior, delantero y trasero, debe indicar la máxima carga admisible en cada compartimiento y columna vertical, los ejemplos de cargas reales en cada compartimiento deben lustrar situaciones respecto a las cuales: la carga es posible pero está fuera de los límites de esfuerzo o tensión, el esfuerzo en el fuselaje es mínimo, no es probable que se presenten problemas para garantizar que el cg se mantiene dentro de límites admisibles. Resistencia local del piso: El piso de cada bodega de carga está diseñado para resistir una carga máxima por unidad de superficie que impida daños en el piso, también está limitada la carga sobre el piso por unidad de longitud para asegurar el apoyo que prestan un número suficiente de vigas del piso, se utilizan también extensores para distribuir aún más la masa de artículos pesados y satisfacer las limitaciones por unidad de área y unidad de longitud. Tablas de bultos de dimensiones máximas: Los fabricantes de las aeronaves proporcionan tablas con las combinaciones de anchura, altura y longitud máximas de las piezas aceptables de carga, en las tablas se tienen en cuenta las dimensiones de la bodega y el tamaño de las puertas de los compartimientos. Restricciones en cuanto a la carga: Todos los artículos de carga deben estar bien sujetos: para impedir lesiones de pasajeros y de tripulación, para impedir daños a la carga y a la aeronave, para impedir un desplazamiento posiblemente catastrófico del cg. principios de inercia y fuerzas desarrolladas por la carga durante: la aceleración en el despegue, la deceleración en el aterrizaje o en un despegue interrumpido, movimientos de guiñada, balanceo y cabeceo en caso de turbulencias, métodos para sujetar la carga a granel en los compartimientos de pasajeros y de carga. Carga paletizada: Descripción y ventajas con respecto a la carga a granel, limitaciones y requisitos de equipo especializado para manipulación en tierra, métodos de sujetar la carga a las paletas y las paletas a la aeronave. Contenedores de carga: Contenedores certificados y contenedores no certificados, descripción y ventajas con respecto a la carga a granel, limitaciones y requisitos en cuanto a equipo especializado para manipulación en tierra, métodos de sujetar la carga; se expide este formulario especial por computadora, las instrucciones deben estar plenamente de acuerdo con la hoja de carga preparada. Debe prestarse particular atención las secciones de “texto libre” y que puede tener errores puesto por ser preparadas manualmente e independientemente la estructura y lógica de las hojas de carga, inspección por parte de los estudiantes de un formulario ordinario de instrucciones para la carga, ejercicios prácticos del estudiante para completar formularios de instrucciones de carga. Modificaciones de última hora (LMC): Límites dentro de los cuales se permiten las LMC: Hojas de carga y hojas de compensación estándar respecto a diversos tipos de aeronave, fórmulas matemáticas (basadas en punto de referencia y brazos). 5.3 AUTORIZACIÓN PARA LA CARGA (HOJA DE CARGA): Entregada al piloto al mando después de que: Se haya positivamente determinado la cantidad actual y el lugar de emplazamiento de toda la carga, se haya modificado la colocación de la carga en la aeronave (de ser necesario), se hayan anotado todos los cambios de última hora (LMC), se hayan satisfecho todas las limitaciones de masa y centrado, se hayan calculado nuevamente, según sea necesario, la masa de despegue, CG, etc., las prácticas de los estudiantes en cuanto a autorización de la carga se realizan de forma ideal durante la instrucción en el puesto de trabajo, bajo la supervisión del centro de control de la carga y en la misma aeronave. EJERCICIOS DE AULA: Uso comparativo del tipo gráfico de hojas de compensación y sistemas de momentos y brazos para la misma carga en la misma aeronave, uso del sistema de “índices” para determinar el CG (p. ej. DC8-63F), ejercicios empleando el número máximo posible de distintos tipos de hojas de carga y hojas de compensación de las aeronave. Estos (junto con los datos, pertinentes relativos a masa e índices) pueden normalmente obtenerse pidiéndolos a distintos transportistas pero nunca deben ser utilizados sin previa autorización, Muestra de ejercicios, Hipótesis: Una aeronave con las siguientes dimensiones: Lugar Brazo (pulg. desde el punto de referencia) Rueda de morro 220 Tren de aterrizaje principal 500 LEMAC 420 TEMAC (MAC de borde anterior) 570 Centro de bodega – A 290 Centro de bodega – B 360 Centro de bodega – C 570 Centro de bodega – D 640 La bodega principal de carga se extiende desde 230 a 734 pulgadas por detrás del punto de referencia, detalles de la carga: 5 igloos, de 84 pulgadas de longitud, han sido cargados en la bodega principal de carga. Los igloos están separados por 14 pulgadas. Además cada extremo para un igloo está separado por 14 pulgadas de la estructura adyacente de la aeronave. 3 igloos: 2.000 Kg cada uno, 1 igloo: 1.500 Kg.1 igloo: 1.400 Kg. 4 cajones de igual tamaño: 300 Kg cada uno, han de cargarse en las bodegas inferiores. Un máximo de 2 cajones por bodega. Los límites del CG están comprendidos entre el 26,0% y el 28,0% MAC. A) Indique la forma en que ha de ponerse a bordo la carga. B) Proporcione el CG como porcentaje MAC después de que se haya cargado la aeronave. La bodega principal de carga se extiende desde 230 a 734 pulgadas por detrás del punto de referencia, detalles de la carga: 5 igloos, de 84 pulgadas de longitud, han sido cargados en la bodega principal de carga. Los igloos están separados por 14 pulgadas. Además cada extremo para un igloo está separado por 14 pulgadas de la estructura adyacente de la aeronave. 3 igloos: 2.000 Kg cada uno, 1 igloo: 1.500 Kg., 1 igloo: 1.400 Kg. 4 cajones de igual tamaño: 300 Kg cada uno han de cargarse en las bodegas inferiores. Un máximo de 2 cajones por bodega. Los límites del CG están comprendidos entre el 26,0% y el 28,0% MAC. A) Indique la forma en que ha de ponerse a bordo la carga. B) Proporcione el CG como porcentaje MAC después de que se haya cargado la aeronave.

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5.1 RESISTENCIA DEL FUSELAJE:
El logro de un equilibrio satisfactorio no garantiza que la aeronave este cargada en condiciones de seguridad, la carga debe también estar distribuida de forma que no se excedan ni la resistencia total del fuselaje ni las resistencias locales de los pisos, la carga siempre debe estar sujeta para impedir que se causen daños a los pasajeros, a la tripulación, a la misma carga o a la estructura de la aeronave.
5.2 ESTRUCTURA DEL FUSELAJE:
Los pisos de la cabina del pasajero y de las bodegas de carga dependen de una red de vigas de apoyo adjuntas al bastidor del fuselaje, la estructura del fuselaje transmite las cargas a las alas y al tren de aterrizaje. las cargas del fuselaje más apartadas de las alas crean un momento de flexión superior y producen una tensión en la estructura, la sección de la carga está normalmente subdividida en zonas o compartimientos de carga por delante y por detrás del ala, las zonas cercanas al ala pueden soportar normalmente cargas más pesadas, la carga combinada de cada sección y del área directamente por encima no deben exceder de la limitación de la masa correspondiente a tal sección del fuselaje, los planificadores de la carga tienen tablas para controlar la carga en cada zona o área y estos datos deben estrictamente respetarse. Ilustraciones de carga admisible: El instructor debe utilizar un diagrama con la subdivisión del fuselaje en compartimientos superior e inferior, delantero y trasero, debe indicar la máxima carga admisible en cada compartimiento y columna vertical, los ejemplos de cargas reales en cada compartimiento deben lustrar situaciones respecto a las cuales: la carga es posible pero está fuera de los límites de esfuerzo o tensión, el esfuerzo en el fuselaje es mínimo, no es probable que se presenten problemas para garantizar que el cg se mantiene dentro de límites admisibles.
Resistencia local del piso: El piso de cada bodega de carga está diseñado para resistir una carga máxima por unidad de superficie que impida daños en el piso, también está limitada la carga sobre el piso por unidad de    longitud para asegurar el apoyo que prestan un número suficiente de vigas del piso, se utilizan también extensores para distribuir aún más la masa de artículos pesados y satisfacer las limitaciones por unidad de área y unidad de longitud. Tablas de bultos de dimensiones máximas: Los fabricantes de las aeronaves proporcionan tablas con las combinaciones de anchura, altura y longitud máximas de las piezas aceptables de carga, en las tablas se tienen en cuenta las dimensiones de la bodega y el tamaño de las puertas de los compartimientos.
Restricciones en cuanto a la carga: Todos los artículos de carga deben estar bien sujetos: para impedir lesiones de pasajeros y de tripulación, para impedir daños a la carga y a la aeronave, para impedir un desplazamiento posiblemente catastrófico del cg. principios de inercia y fuerzas desarrolladas por la carga durante: la aceleración en el despegue, la deceleración en el aterrizaje o en un despegue interrumpido, movimientos de guiñada, balanceo y cabeceo en caso de turbulencias, métodos para sujetar la carga a granel en los compartimientos de pasajeros y de carga.
Carga paletizada: Descripción y ventajas con respecto a la carga a granel, limitaciones y requisitos de equipo especializado para manipulación en tierra, métodos de sujetar la carga a las paletas y las paletas a la aeronave. Contenedores de carga: Contenedores certificados y contenedores no certificados, descripción y ventajas con respecto a la carga a granel, limitaciones y requisitos en cuanto a equipo especializado para manipulación en tierra, métodos de sujetar la carga; se expide este formulario especial por computadora, las instrucciones deben estar plenamente de acuerdo con la hoja de carga preparada. Debe prestarse particular atención las secciones de “texto libre” y que puede tener errores puesto por ser preparadas manualmente e independientemente la estructura y lógica de las hojas de carga, inspección por parte de los estudiantes de un formulario ordinario de instrucciones para la carga, ejercicios prácticos del estudiante para completar formularios de instrucciones de carga.
Modificaciones de última hora (LMC): Límites dentro de los cuales se permiten las LMC: Hojas de carga y hojas de compensación estándar respecto a diversos tipos de aeronave, fórmulas matemáticas (basadas en punto de referencia y brazos).
5.3 AUTORIZACIÓN PARA LA CARGA (HOJA DE CARGA):
Entregada al piloto al mando después de que: Se haya positivamente determinado la cantidad actual y el lugar de emplazamiento de toda la carga, se haya modificado la colocación de la carga en la aeronave (de ser necesario), se hayan anotado todos los cambios de última hora (LMC), se hayan satisfecho todas las limitaciones de masa y centrado, se hayan calculado nuevamente, según sea necesario, la masa de despegue, CG, etc., las prácticas de los estudiantes en cuanto a autorización de la carga se realizan de forma ideal durante la instrucción en el puesto de trabajo, bajo la supervisión del centro de control de la carga y en la misma aeronave.
EJERCICIOS DE AULA: Uso comparativo del tipo gráfico de hojas de compensación y sistemas de momentos y brazos para la misma carga en la misma aeronave, uso del sistema de “índices” para determinar el CG (p. ej. DC8-63F), ejercicios empleando el número máximo posible de distintos tipos de hojas de carga y hojas de compensación de las aeronave. Estos (junto con los datos, pertinentes relativos a masa e índices) pueden normalmente obtenerse pidiéndolos a distintos transportistas pero nunca deben ser utilizados sin previa autorización, Muestra de ejercicios,
Hipótesis: Una aeronave con las siguientes dimensiones:
Lugar                                Brazo
(pulg. desde el punto de referencia)
Rueda de morro                                            220
Tren de aterrizaje principal                        500
LEMAC                                                        420
TEMAC (MAC de borde anterior)          570
Centro de bodega – A                                   290
Centro de bodega – B                                   360
Centro de bodega – C                                   570
Centro de bodega – D                                   640
La bodega principal de carga se extiende desde 230 a 734
pulgadas por detrás del punto de referencia, detalles de la carga: 5 igloos, de 84 pulgadas de longitud, han sido cargados en la bodega principal de carga. Los igloos están separados por 14 pulgadas. Además cada extremo para un igloo está separado por 14 pulgadas de la estructura adyacente de la aeronave.
3 igloos: 2.000 Kg cada uno, 1 igloo: 1.500 Kg.1 igloo: 1.400 Kg.
4 cajones de igual tamaño: 300 Kg cada uno, han de cargarse en las bodegas inferiores.
Un máximo de 2 cajones por bodega.
Los límites del CG están comprendidos entre el 26,0% y el 28,0% MAC.
A) Indique la forma en que ha de ponerse a bordo la carga.
B) Proporcione el CG como porcentaje MAC después de que se haya cargado la aeronave.
La bodega principal de carga se extiende desde 230 a 734 pulgadas por detrás del punto de referencia, detalles de la carga: 5 igloos, de 84 pulgadas de longitud, han sido cargados en la bodega principal de carga. Los igloos están separados por 14 pulgadas. Además cada extremo para un igloo está separado por 14 pulgadas de la estructura adyacente de la aeronave.
3 igloos: 2.000 Kg cada uno, 1 igloo: 1.500 Kg., 1 igloo: 1.400 Kg.
4 cajones de igual tamaño: 300 Kg cada uno han de cargarse en las bodegas inferiores.
Un máximo de 2 cajones por bodega.
Los límites del CG están comprendidos entre el 26,0% y el 28,0% MAC.
A) Indique la forma en que ha de ponerse a bordo la carga.
B) Proporcione el CG como porcentaje MAC después de que se haya cargado la aeronave.

TEMA 6:
MERCANCIAS
PELIGROSAS Y OTRAS CARGAS ESPECIALES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Considerará los requisitos para la carga de animales vivos. 2. Describirá la carga que requiere manejo especial tanto almacenamiento como en la aeronave. 3. Explicará el plan de numeración IATA.

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6.1 MERCANCÍAS PELIGROSAS: Control del tipo, la cantidad y el lugar de colocación de las mercancías peligrosas; las mercancías peligrosas deben empaquetarse, etiquetarse, manipularse y cargarse de conformidad con las instrucciones de manipulación pertinentes. Preparación de notificación al comandante (NOTAC) indicándose una descripción completa del tipo de la mercancía según lo indicado en las Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea de la OACI o la reglamentación sobre mercancías peligrosas de la IATA, etiquetado, cantidad, número de las UN, clasificación, colocación en la aeronave y los detalles en cuanto al modo de acceso en vuelo. 6.2 CARGA DE ANIMALES VIVOS (AVI): Requisitos en cuanto a temperatura, ventilación y protección de la aeronave, pasajeros, tripulación y carga de animales vivos; requisitos en cuanto a la manipulación y tratamiento de la carga (incluidas las paradas intermedias). 6.3 PLAN DE NUMERACIÓN DE LA IATA PARA BODEGAS DE CARGA: Sistema común de numeración para bodegas, compartimientos, secciones y posiciones de paletas/contenedores.

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6.1 MERCANCÍAS PELIGROSAS:
Control del tipo, la cantidad y el lugar de colocación de las mercancías peligrosas; las mercancías peligrosas deben empaquetarse, etiquetarse, manipularse y cargarse de conformidad con las instrucciones de manipulación pertinentes.
Preparación de notificación al comandante (NOTAC) indicándose una descripción completa del tipo de la mercancía según lo indicado en las Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea de la OACI o la reglamentación sobre mercancías peligrosas de la IATA, etiquetado, cantidad, número de las UN, clasificación, colocación en la aeronave y los detalles en cuanto al modo de acceso en vuelo.
6.2 CARGA DE ANIMALES VIVOS (AVI):
Requisitos en cuanto a temperatura, ventilación y protección de la aeronave, pasajeros, tripulación y carga de animales vivos; requisitos en cuanto a la manipulación y tratamiento de la carga (incluidas las paradas intermedias).
6.3 PLAN DE NUMERACIÓN DE LA IATA PARA BODEGAS DE CARGA:
Sistema común de numeración para bodegas, compartimientos, secciones y posiciones de paletas/contenedores.

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TEMA 1:INTRODUCCIÓN A MASA Y CENTRADO

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TEMA 1:
INTRODUCCIÓN A MASA Y CENTRADO