Preguntas




  • DDV07- Control de masa y centrado

    INFORMACION GENERAL

    CURSO:
    DESPACHADOR DE VUELO    		MATERIA:
    CONTROL DE MASA Y
    CENTRADO
    HORAS
    TEÓRICAS:
    30    		HORAS
    PRÁCTICAS:
    00    		TOTAL
    HORAS:
    30    		CÓDIGO
    MATERIA:
    DDV07
    OBJETIVOS GENERALES
    Al finalizar la materia el estudiante comprenderá los principios de momento y de brazo de fuerza, para luego completar un índice o un gráfico basándose en una hoja de carga; entenderá la lógica matemática de la masa y centrado y su aplicación en aeronaves
    grandes y pequeñas, obtendrá soluciones óptimas relativas a la carga y el ahorro de combustible.
    NIVEL POR ALCANZAR
    El estudiante demostrará conocimientos adecuados de planificación de carga, cálculo de carga de pago, incluido el uso óptimo del espacio disponible para la carga de pago, la preparación de hojas de carga, equilibrio de la aeronave y estabilidad longitudinal, cálculo del centro de gravedad, aspectos estructurales de la carga de las aeronaves y la forma de impartir instrucciones para cargar dentro de determinadas restricciones y
    limitaciones en cuanto a colocar la carga, incluidas las restricciones relativas al transporte de mercancías peligrosas
    TIPOS DE EVALUACIÓN
    Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

    TEMA 1:
    INTRODUCCIÓN A MASA Y CENTRADO

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Explicará   los   conceptos   relacionados   con   masa    y    centrado   de aeronaves.
    2. Describirá los procedimientos de carga de la aeronave.
    3. Tendrá en cuenta la responsabilidad que le compete como DDV.
    4. Explicará las fórmulas aplicables al cálculo de la masa y centrado de aeronave.
    5. Describirá la hoja de carga de una aeronave.
    CONTENIDODESCARGAR
    1.1 CONTROL  DE  MASA  Y  CENTRADO  (PESO  Y  BALANCE):
    Definiciones: Masa de operación básica (BOW), masa de operación en seco (DOW), masa sin combustible (ZFW), masa en la plataforma o masa en rodaje: Masa de despegue (TOW), masa de aterrizaje, control de la masa: Control del centrado, terminología.
    1.2 OBJETIVOS DEL CONTROL DE MASA Y CENTRADO:
    Asegurarse de que se observan durante la preparación del vuelo todas las limitaciones relativas a la masa., asegurarse de que siempre se ha cargado el mínimo de combustible, transportar combustible extra cuando se desee, sin que quede afectada la carga de pago, transportar la cantidad máxima de carga de pago disponible, asegurarse de que el centro de gravedad de la aeronave está colocado dentro de los límites de la aeronave y que su posición está estabilizada para el despegue, para su utilización en vuelo y para el ahorro de combustible, reducir a un mínimo la manipulación de equipaje, carga y correo en tierra mediante una planificación eficaz de la distribución de la carga.
    1.3 RESPONSABILIDADES EN CUANDO A LA ORGANIZACIÓN DEL CONTROL DE MASA Y CENTRADO:
    Para algunas aeronaves pequeñas, los datos e instrucciones que figuran en el manual de vuelo aprobado permiten que una persona pueda asumir una completa responsabilidad, en la organización del explotador, se requiere normalmente que los departamentos técnicos: Mantengan un registro actualizado de la masa de operación básica y del centro de gravedad respecto a cada aeronave, revisar periódicamente la masa de operación básica y el centro de gravedad en base a mediciones actualmente realizadas, indicar los métodos básicos de datos a partir de los cuales pueda determinarse para cada vuelo la masa y el CG y la responsabilidad de la planificación de la carga, del control de la masa y centrado y del cálculo de la masa de despegue y del CG incumbe para unos explotadores a personas distintas que para otros, no puede legalmente concederse el despacho de un vuelo comercial sin que haya dado la conformidad (visto bueno) a la carga por parte de un departamento o persona autorizados, deben elaborarse procedimientos para prevenir la posibilidad de errores de comunicaciones, particularmente cuando se utiliza la radio.
    1.4 MÉTODOS DE CÁLCULOS DE MASA Y CENTRADO:
    Sistemas de computadora que pueden estar completamente integrados a los sistemas de planes de vuelo y de control de la carga, gráfico, aritmético.
    Masa x brazo = momento
    Momento total = brazo del centro de gravedad (CG) Masa total
    MAC% = (CG) – (LEMAC)   X     100
    MAC
    Automatizados mediante el sistema de procesamiento de datos electrónicos (EDP) del transportista para obtener el plan de carga adjunto a la hoja de carga/hoja de compensación definitiva.
    1.5 LA CONFORMIDAD (VISTO BUENO) PARA LA CARGA (HOJA DE CARGA):
    El formulario, el contenido y los métodos son considerablemente distintos de un explotador a otro. Entre los elementos esenciales se incluyen la certificación de que la aeronave está correctamente cargado de conformidad con las limitaciones certificadas de masa y CG, en una conformidad (visto bueno) para la carga completa habría de incluirse: Número de vuelo, número/matrícula de la aeronave, masa de operación en seco y cg de operación en seco, masa sin combustible, CG con masa sin combustible (puede mostrarse como valor de índice), masa de despegue, CG de masa de despegue (puede mostrarse como valor de índice y valor MAC% o solamente como valor MAC%.
    Elementos a incluirse en una conformidad (visto bueno) para la carga completa.
    Certeza del piloto al mando que la aeronave está cargada de
    conformidad con lo estipulado en la hoja de carga.

    TEMA 2:
    PLANEAMIENTO DE CARGA

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Tendrá en cuenta los aspectos requeridos para planificar la carga de una aeronave.
    2. Explicará los métodos para la asignación de la carga de pago.
    3. Describirá el método para utilizar las tablas de asignación de la carga de pago.
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    2.1 TRES ASPECTOS DE PLANIFICACIÓN DE LA CARGA:
    Presentar compromisos razonables al departamento de tráfico acerca del espacio, disponible para carga de pago en venta por adelantado, transportar la máxima carga de pago posible cuando se conocen los detalles del plan de vuelo, planificar la distribución y separación óptimas de la carga, correo y equipaje en línea descendente y desde las estaciones de origen respecto a: Limitaciones volumétricas, carga en el piso y limitaciones de carga móvil, reducir a un mínimo el tiempo y los esfuerzos para descargar/cargar en las escalas intermedias, límites del centro de gravedad, requisitos y limitaciones en cuanto a mercancías peligrosas.
    2.2 ASIGNACIÓN POR ADELANTADO DE LA CARGA DE PAGO MÁXIMA:
    Diferencia entre la masa de operación en seco de la aeronave y la masa máxima sin combustible, carga volumétrica o sobre el piso o limitaciones de carga móvil en las bodegas de carga, capacidad de pasajeros, combinación de varios o de todos los elementos mencionados. Masa de aterrizaje, CG de masa de aterrizaje (puede mostrarse como valor de índice y valor MAC% o solamente como valor MAC%, distribución de los pasajeros, distribución de la carga muerta – equipaje, carga, correo, detalles relativos a mercancías peligrosas según lo determine la autoridad pertinente y con una clara indicación de sus categorías, en un aviso de alerta de tránsito aprobado por el piloto al mando o mediante una notificación al capitán (NOTAC), detalles de carga en vivo, fungible o cualquier carga de carácter sensible, a bordo de la aeronave que requiera atenciones y manipulación especiales.
    2.3 TABLAS ASIGNACIÓN POR ADELANTADO DE LA CARGA DE PAGO:
    Estas tablas se requieren en general para restringir las ventas por adelantado al coeficiente de ocupación máxima que el explotador puede razonablemente tener la seguridad de transportar, las tablas deben ser presentadas por el DDV después de un análisis de las limitaciones probables de masa y los mínimos de combustibles y pueden variar de una estación a otra, en las tablas se proporcionan normalmente un desglose por categorías de la carga de pago tales como: Número de pasajeros, carga, correo, en las tablas se supone una masa estándar para los pasajeros y el equipaje que puede establecerse mediante: Reglamentaciones de los Estados, análisis estadísticos, en algunas condiciones, el DDV puede ser capaz de presentar detalles adicionales del coeficiente de ocupación antes de que se completen los detalles del plan de vuelo, en condiciones desacostumbradas, el coeficiente de ocupación vendido de conformidad con la asignación por adelantado puede ser superior a lo que es posible transportar; las opciones de las que el DDV dispone son las siguientes: Asignar al vuelo una aeronave de mayor capacidad, dar origen a un vuelo en un tramo, planificar un aterrizaje en ruta, demorar el vuelo hasta que las condiciones permitan transportar todo el coeficiente de ocupación comprometido, no transportar parte de la carga. El DDV debe adquirir una apreciación completa de los posibles problemas relacionados con: Denegar a los pasajeros confirmados el derecho a volar dejar de cumplir compromisos contractuales para el correo y la carga, fallar en los envío de carga en el caso de animales vivos o de carga perecedera, normalmente el explotador dicta una lista de prioridades que orienten al DDV en las situaciones indicadas, sistemas reconocidos de numeración (p.ej. de la IATA) para compartimientos, puestos.

    TEMA 3:
    CÁLCULO DE CARGA ÚTIL Y PREPARACIÓN DE MANIFIESTO DE CARGA

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1 . Demostrará conocimientos en el uso de exámenes y análisis previos al cálculo de la carga útil.
    2. Explicará el método para calcular la carga útil de la aeronave.
    3. Describirá el procedimiento para preparar el manifiesto de carga de la aeronave.
    CONTENIDODESCARGAR
    3.1 EXÁMENES Y ANÁLISIS PREVIOS:
    Examen de la masa de cálculo de la aeronave: Masa máxima de cálculo para el rodaje, masa máxima de cálculo para el despegue, masa máxima de cálculo para el aterrizaje, masa máxima de cálculo sin combustible.
    Examen de los factores operacionales que pueden imponer restricciones a la masa:
    Limitaciones de la pista de despegue y aterrizaje, limitaciones de la performance de despegue y aterrizaje (masa/altitud/temperatura), requisitos de performance de ascenso en ruta, masa de despegue limitada a la masa máxima de aterrizaje admisible correspondiente, a tal vuelo más la masa del combustible consumido en ruta, una cargar normal de combustible o un plan de gestión de combustible puede llevar a que disminuya la masa máxima sin combustible, desviaciones de la norma en cuanto al grupo motor o al equipo de
    la aeronave. Resumen en cuanto a masa de operación: Masa básica de operación (BOW), BOW + tripulación, equipaje de la tripulación, avituallamiento y piezas de repuestos estándar para el vuelo = masa de operación en seco (DOW), DOW + carga de pago/carga en tránsito = masa sin combustible (ZFW), DOW + combustible en el despegue = masa de operación = (OW), OW + carga de pago/carga en tránsito = masa en el despegue (TOW), ZFW + combustible en el despegue = masa en el despegue (TOW), TOW + combustible en rodaje = masa en rodaje, TOW – combustible consumido en ruta = masa en el aterrizaje, TOW – combustible en despegue = masa sin combustible (ZFW).Masa de los pasajeros: Masa estándar supuesta que se basa en: Reglamentos del Estado, análisis estadísticos aprobados, variaciones estacionales, variación desglosada por destinos.
    Análisis de la masa con mínimo de combustible: Cálculo del mínimo de combustible durante la planificación de los, vuelos antes de que se conozca la carga de pago (habitualmente el mínimo de combustible se basa en hipótesis acerca de la masa de operación tal como ZFW.
    3.2 DETERMINACIÓN DE LA CARGA DE PAGO DISPONIBLE:
    La masa máxima de operación de despegue admisible (MPTOW) y peso regulado en el despegue (RTOW), mínimo de combustible (MF), combustible en el despegue (TF), El FOO/FD, o la persona responsable del departamento del explotador para el control de masa y centrado, hacen uso del MPTOW y del MF para calcular la carga de pago máxima admisible en tal vuelo: MPTOW – MF = ZFW, la comparación de la ZFW con la ZFW máxima de cálculo (o restringida), proporciona la ZFW máximo admisible, es decir, MPZFW, MPZFW – DOW = carga de pago máxima admisible.
    3.3 PREPARACIÓN MANUAL DE LAS HOJAS DE CARGA:
    Registrar la posición actual y la cantidad de cada tipo de carga de pago, calcular la masa de operación, incluidos los cambios de última hora  (LMCS), proporcionar los elementos básicos para
    calcular el centro de gravedad en el despegue y en el aterrizaje.

    TEMA 4:
    CENTRADO Y ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE LA AERONAVE.

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Explicará los conceptos de equilibrio relacionados con la aeronave.
    2. Describirá la forma de resolver ejercicios en el cálculo de momentos utilizando las unidades correspondientes.
    3. Describirá las condiciones dadas para el equilibrio de la aeronave.
    4. Explicará la forma de elaborar gráficamente el cargado y la posición de los pasajeros dentro de la aeronave conociendo la posición del centroide para asegurarse que el (CG) está dentro de la gama de valores aceptables.
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    4.1 INTRODUCCION
    Definición de equilibrio, definición de centro de gravedad, equilibrio de la aeronave en tierra.
    4.2 ESTABILIDAD LONGITUDINAL EN VUELO:
    La aeronave se mantiene principalmente en vuelo por razón de la sustentación que proporcionan las alas, se considera que la sustentación está localizada en el centro de presión de las alas. El CG de la aeronave debe estar situado en el centro de presión para que esté en equilibrio con las otras fuerzas, definición de la cuerda aerodinámica media (MAC) y del porcentaje de MAC (%MAC), función del estabilizador horizontal y de los timones de altura, aeronave con estabilizadores horizontales fijos, aeronave con estabilizadores variables.
    4.3 VARIACIÓN EN CUANTO AL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE:
    Se registra el CG para la aeronave vacía, la magnitud del cambio del CG depende de la masa que se añada.
    4.4 MOMENTOS Y EQUILIBRIO:
    Definición de “Momento”: El producto de la masa x distancia o “brazo” desde un punto de referencia arbitrario, para los cálculos del CG pueden emplearse cualesquiera unidades, a condición de que su uso sea consecuente, p. ej: pulgadas, libras, metros kilogramos, el momento que tienda a producir una rotación en el sentido del reloj alrededor de un punto de referencia es “positivo”, el momento que tienda a producir una rotación en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de un punto de referencia es “negativo”.
    Condiciones para el equilibrio: Dadas las longitudes desiguales de los brazos de una balanza y la masa de un platillo, calcular la masa requerida en el otro platillo para lograr el equilibrio, dadas las masas desiguales de los platillos de una balanza y la longitud total de la barra calcular el punto de suspensión para la balanza, el estudiante debe también identificar el CG en cada ejemplo, momentos respecto a una aeronave en vuelo, en este ejemplo considere como referencia el morro de la aeronave apuntando, hacia la izquierda, debe considerarse que la masa básica de operación de la aeronave esto, concentrada en su CG, a una distancia conocida del morro y creando un momento positivo, cada masa adicional crea un nuevo
    momento positivo, para lograr el equilibrio, debe producirse un momento igual y contrario mediante la sustentación del ala y el estabilizador horizontal, a una distancia conocida del morro y creando un momento positivo, cada masa adicional crea un nuevo momento positivo, para lograr el equilibrio, debe producirse un momento igual y contrario mediante la sustentación del ala y el estabilizador horizontal, la sustentación neta es igual a la masa total de la aeronave cargada, puesto que se conocen el momento total y la masa, debe calcularse la distancia, desde el morro hasta el CG en el punto de equilibrio.
    Hipótesis simplificada:
    Aunque teóricamente se requiere en el cálculo del CG conocer exactamente la posición de cada elementos, el cálculo puede simplificarse en la práctica mediante algunas hipótesis: las secciones para pasajeros y carga se subdividen en compartimientos y se asignan cargas determinadas a cada uno, en cada compartimiento o sección se supone que la carga está uniformemente distribuida, puesto que se conoce la posición del centro de la sección (centroide) en relación con la referencia, debe rápidamente determinarse el momento creado por la carga en dicha
    sección.

    TEMA 5:
    ASPECTOS ESTRUCTURALES DE LA CARGA DE UNA AERONAVE, EMISIÓN
    DE INTRUCCIONES DE CARGA.

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Explicará las limitaciones estructurales de la aeronave en cuanto al fuselaje y resistencia del piso.
    2. Describirá el método para usar tablas para el cálculo de dimensiones de bultos y los métodos para sujetar la carga paletizada o a granel.
    3. Describirá la forma para emitir la autorización para la carga u hoja de carga con la información requerida.
    CONTENIDODESCARGAR
    5.1 RESISTENCIA DEL FUSELAJE:
    El logro de un equilibrio satisfactorio no garantiza que la aeronave este cargada en condiciones de seguridad, la carga debe también estar distribuida de forma que no se excedan ni la resistencia total del fuselaje ni las resistencias locales de los pisos, la carga siempre debe estar sujeta para impedir que se causen daños a los pasajeros, a la tripulación, a la misma carga o a la estructura de la aeronave.
    5.2 ESTRUCTURA DEL FUSELAJE:
    Los pisos de la cabina del pasajero y de las bodegas de carga dependen de una red de vigas de apoyo adjuntas al bastidor del fuselaje, la estructura del fuselaje transmite las cargas a las alas y al tren de aterrizaje. las cargas del fuselaje más apartadas de las alas crean un momento de flexión superior y producen una tensión en la estructura, la sección de la carga está normalmente subdividida en zonas o compartimientos de carga por delante y por detrás del ala, las zonas cercanas al ala pueden soportar normalmente cargas más pesadas, la carga combinada de cada sección y del área directamente por encima no deben exceder de la limitación de la masa correspondiente a tal sección del fuselaje, los planificadores de la carga tienen tablas para controlar la carga en cada zona o área y estos datos deben estrictamente respetarse. Ilustraciones de carga admisible: El instructor debe utilizar un diagrama con la subdivisión del fuselaje en compartimientos superior e inferior, delantero y trasero, debe indicar la máxima carga admisible en cada compartimiento y columna vertical, los ejemplos de cargas reales en cada compartimiento deben lustrar situaciones respecto a las cuales: la carga es posible pero está fuera de los límites de esfuerzo o tensión, el esfuerzo en el fuselaje es mínimo, no es probable que se presenten problemas para garantizar que el cg se mantiene dentro de límites admisibles.
    Resistencia local del piso: El piso de cada bodega de carga está diseñado para resistir una carga máxima por unidad de superficie que impida daños en el piso, también está limitada la carga sobre el piso por unidad de    longitud para asegurar el apoyo que prestan un número suficiente de vigas del piso, se utilizan también extensores para distribuir aún más la masa de artículos pesados y satisfacer las limitaciones por unidad de área y unidad de longitud. Tablas de bultos de dimensiones máximas: Los fabricantes de las aeronaves proporcionan tablas con las combinaciones de anchura, altura y longitud máximas de las piezas aceptables de carga, en las tablas se tienen en cuenta las dimensiones de la bodega y el tamaño de las puertas de los compartimientos.
    Restricciones en cuanto a la carga: Todos los artículos de carga deben estar bien sujetos: para impedir lesiones de pasajeros y de tripulación, para impedir daños a la carga y a la aeronave, para impedir un desplazamiento posiblemente catastrófico del cg. principios de inercia y fuerzas desarrolladas por la carga durante: la aceleración en el despegue, la deceleración en el aterrizaje o en un despegue interrumpido, movimientos de guiñada, balanceo y cabeceo en caso de turbulencias, métodos para sujetar la carga a granel en los compartimientos de pasajeros y de carga.
    Carga paletizada: Descripción y ventajas con respecto a la carga a granel, limitaciones y requisitos de equipo especializado para manipulación en tierra, métodos de sujetar la carga a las paletas y las paletas a la aeronave. Contenedores de carga: Contenedores certificados y contenedores no certificados, descripción y ventajas con respecto a la carga a granel, limitaciones y requisitos en cuanto a equipo especializado para manipulación en tierra, métodos de sujetar la carga; se expide este formulario especial por computadora, las instrucciones deben estar plenamente de acuerdo con la hoja de carga preparada. Debe prestarse particular atención las secciones de “texto libre” y que puede tener errores puesto por ser preparadas manualmente e independientemente la estructura y lógica de las hojas de carga, inspección por parte de los estudiantes de un formulario ordinario de instrucciones para la carga, ejercicios prácticos del estudiante para completar formularios de instrucciones de carga.
    Modificaciones de última hora (LMC): Límites dentro de los cuales se permiten las LMC: Hojas de carga y hojas de compensación estándar respecto a diversos tipos de aeronave, fórmulas matemáticas (basadas en punto de referencia y brazos).
    5.3 AUTORIZACIÓN PARA LA CARGA (HOJA DE CARGA):
    Entregada al piloto al mando después de que: Se haya positivamente determinado la cantidad actual y el lugar de emplazamiento de toda la carga, se haya modificado la colocación de la carga en la aeronave (de ser necesario), se hayan anotado todos los cambios de última hora (LMC), se hayan satisfecho todas las limitaciones de masa y centrado, se hayan calculado nuevamente, según sea necesario, la masa de despegue, CG, etc., las prácticas de los estudiantes en cuanto a autorización de la carga se realizan de forma ideal durante la instrucción en el puesto de trabajo, bajo la supervisión del centro de control de la carga y en la misma aeronave.
    EJERCICIOS DE AULA: Uso comparativo del tipo gráfico de hojas de compensación y sistemas de momentos y brazos para la misma carga en la misma aeronave, uso del sistema de “índices” para determinar el CG (p. ej. DC8-63F), ejercicios empleando el número máximo posible de distintos tipos de hojas de carga y hojas de compensación de las aeronave. Estos (junto con los datos, pertinentes relativos a masa e índices) pueden normalmente obtenerse pidiéndolos a distintos transportistas pero nunca deben ser  utilizados  sin  previa  autorización,  Muestra  de  ejercicios,
    Hipótesis: Una aeronave con las siguientes dimensiones:
    Lugar                                Brazo
    (pulg. desde el punto  de referencia)
    Rueda de morro                                            220
    Tren de aterrizaje principal                        500
    LEMAC                                                        420
    TEMAC (MAC de borde anterior)          570
    Centro de bodega – A                                   290
    Centro de bodega – B                                   360
    Centro de bodega – C                                   570
    Centro de bodega – D                                   640
    La bodega principal de carga se extiende desde 230 a 734
    pulgadas por detrás del punto de referencia, detalles de la carga: 5 igloos, de 84 pulgadas de longitud, han sido cargados en la bodega principal de carga. Los igloos están separados por 14 pulgadas. Además cada extremo para un igloo está separado por 14 pulgadas de la estructura adyacente de la aeronave.
    3 igloos: 2.000 Kg cada uno, 1 igloo: 1.500 Kg.1 igloo: 1.400 Kg.
    4 cajones de igual tamaño: 300 Kg cada uno, han de cargarse en las bodegas inferiores.
    Un máximo de 2 cajones por bodega.
    Los límites del CG están comprendidos entre el 26,0% y el 28,0% MAC.
    A) Indique la forma en que ha de ponerse a bordo la carga.
    B) Proporcione el CG como porcentaje MAC después de que se haya cargado la aeronave.
    La bodega principal de carga se extiende desde 230 a 734 pulgadas por detrás del punto de referencia, detalles de la carga: 5 igloos, de 84 pulgadas de longitud, han sido cargados en la bodega principal de carga. Los igloos están separados por 14 pulgadas. Además cada extremo para un igloo está separado por 14 pulgadas de la estructura adyacente de la aeronave.
    3 igloos: 2.000 Kg cada uno, 1 igloo: 1.500 Kg., 1 igloo: 1.400 Kg.
    4 cajones de igual tamaño: 300 Kg cada uno han de cargarse en las bodegas inferiores.
    Un máximo de 2 cajones por bodega.
    Los límites del CG están comprendidos entre el 26,0% y el 28,0% MAC.
    A) Indique la forma en que ha de ponerse a bordo la carga.
    B) Proporcione el CG como porcentaje MAC después de que se haya cargado la aeronave.

    TEMA 6:
    MERCANCIAS
    PELIGROSAS Y OTRAS CARGAS ESPECIALES

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Considerará los requisitos para la carga de animales vivos.
    2. Describirá   la    carga   que   requiere   manejo   especial   tanto almacenamiento como en la aeronave.
    3. Explicará el plan de numeración IATA.
    CONTENIDODESCARGAR
    6.1 MERCANCÍAS PELIGROSAS:
    Control del tipo, la cantidad y el lugar de colocación de las mercancías peligrosas; las mercancías peligrosas deben empaquetarse, etiquetarse, manipularse y cargarse de conformidad con las instrucciones de manipulación pertinentes.
    Preparación de notificación al comandante (NOTAC) indicándose una descripción completa del tipo de la mercancía según lo indicado en las Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea de la OACI o la reglamentación sobre mercancías peligrosas de la IATA, etiquetado, cantidad, número de las UN, clasificación, colocación en la aeronave y los detalles en cuanto al modo de acceso en vuelo.
    6.2 CARGA DE ANIMALES VIVOS (AVI):
    Requisitos en cuanto a temperatura, ventilación y protección de la aeronave, pasajeros, tripulación y carga de animales vivos; requisitos en cuanto a la manipulación y tratamiento de la carga (incluidas las paradas intermedias).
    6.3 PLAN DE NUMERACIÓN DE LA IATA PARA BODEGAS DE CARGA:
    Sistema común de numeración para bodegas, compartimientos, secciones y posiciones de paletas/contenedores.

  • DDV06-Metereologia

    INFORMACION GENERAL

    CURSO:
    DESPACHADOR DE VUELO    		MATERIA:
    METEREOLOGIA
    HORAS
    TEÓRICAS:
    50    		HORAS
    PRÁCTICAS:
    00    		TOTAL
    HORAS:
    50    		CÓDIGO
    MATERIA:
    DDV06
    OBJETIVOS GENERALES
    Al finalizar la materia el estudiante demostrará sus conocimientos teóricos y los aplicará en cada ocasión, utilizando carpetas de condiciones meteorológicas reales, junto con situaciones simuladas o reales de la aviación u otros problemas
    NIVEL POR ALCANZAR
    El estudiante comprenderá a fondo los principios físicos de la meteorología, comprenderá preparación de los pronósticos. El estudiante conocerá de manera general los elementos de la circulación de frentes y de la climatología mundial y presentará una base profunda para comprender las condiciones meteorológicas en determinados lugares y a lo largo de determinadas rutas. El estudiante comprenderá las condiciones meteorológicas y las interpretará de forma inteligente las observaciones meteorológicas así como de su interpretación, difusión y uso en la
    TIPOS DE EVALUACIÓN
    Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción

    TEMA 1:
    ATMÓSFERA, TEMEPRATURA ATMOSFÉRICA Y HUMEDAD

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1.Reconocerá la composición de la atmósfera y su estructura.
    2. Señalará los conceptos de temperatura atmosférica y fenómenos asociados.
    3. Señalará conceptos de humedad atmosférica y fenómenos asociados
    CONTENIDODESCARGAR
    1.1 ATMÓSFERA:
    Composición de la atmósfera, estructura de la atmósfera: La troposfera, la tropopausa, la estratosfera, la mesosfera, la termosfera, atmósfera tipo internacional (ISA): Objetivo de una atmósfera tipo definición, uso de la atmósfera tipo internacional.
    1.2 TEMPERATURA ATMOSFÉRICA:
    Unidades de medida para la temperatura, transferencia de calor en la atmósfera: mecanismos: conducción, convección, advección, radiación, calentamiento actual de la atmósfera: radiación de onda corta, radiación de onda larga, absorción, temperatura en la superficie de la tierra: definición método normalizado de medición, factores que influyen en la temperatura en la superficie, variaciones diurnas (sobre el terreno y sobre el agua).
    1.3 HUMEDAD ATMOSFÉRICA:
    Variables utilizadas, medición, contenido de vapor de agua, temperatura del punto de rocío, humedad relativa, evaporación, condensación y sublimación, procesos adiabáticos: definición, aire no saturado, aire saturado, estabilidad de la atmósfera: definición, equilibrio estable, equilibrio neutro, equilibrio inestable, estabilidad absoluta, distribución vertical de la temperatura (gradiente adiabático): Mapas termodinámicos (p. Ej., tefigramas), descripción, usos principales, gradiente adiabático, convección, variaciones diurnas del gradiente adiabático en capas inferiores, inversiones a poca altura/corrientes de chorro y performance de
    despegue, inversiones de vientos alisios.

    TEMA 2:
    PRESIÓN ATMOSFÉRICA

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Señalará los conceptos de presión atmosférica y fenómenos asociados.
    2. Reconocerá las variables de presión de acuerdo a la altitud.
    3. Señalará los procedimientos para utilizar los mapas de presión constante y hacer pronósticos de tiempo y variaciones de clima.
    CONTENIDODESCARGAR
    2.1 PRESIÓN ATMOSFÉRICA:
    Definición y medición: Definición de la presión, medición de la presión, unidades de medida, la presión al nivel del mar: referencia común, mapa sinóptico de superficie, correcciones, líneas de presión igual (isobaras), pautas de presión (anticiclones, ciclones, vaguadas y dorsales), gradiente de presión, cambios de presión en la superficie (diurnos y sinópticos).
    2.2 DISMINUCIÓN DE LA PRESIÓN EN EL AERÓDROMO Y AL NIVEL MEDIO DEL MAR:
    Altimetría: Altitud de presión, altitud de densidad, altitud, altitud, nivel de vuelo, altimetría, QNH (reglaje del altímetro), QFE, cálculo del margen de seguridad sobre el terreno, nivel de vuelo mínimo utilizable, QNH regional.
    2.3 MAPAS DE PRESIÓN CONSTANTE:
    Niveles comunes de presión constante y sus altitudes estándar, líneas de igual altura (curvas de nivel isohipsas), pendiente de la superficie de presión constante (/isobárica) y su relación con el gradiente de presión, construcción de mapas de presión constante, producción de mapas de presión constante en los dos centros mundiales de pronósticos de área (WAFC): WAFC de Londres, Reino Unido, WAFC de Washington, EUA, ejercicios del estudiante: Inspección de mapas reales y de pronósticos, identificación de las pautas de presión en mapas de superficie y en altitud, identificación de los gradientes de presión.

    TEMA 3:
    VIENTOS CERCANOS A LA SUPERFICIE, VIENTOS EN LA ATMÓSFERA LIBRE, TURBULENCIA.

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Describirá los tipos de viento y su influencia en los vuelos.
    2. Explicará los cambios del viento en condiciones de variación de altitud y presión.
    3. Describirá la turbulencia y diferenciará los tipos de turbulencia.
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    3.1 VIENTO CERCA DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA:
    Efectos del rozamiento en la superficie: Ráfagas: (promedio en 2 a 10 minutos de los vientos notificados), turbonada, variaciones diurnas del viento, efectos topográficos, sistemas locales de vientos,  vientos  anabáticos  y  catabáticos,  brisas  terrestres  y
    marítimas, vientos chinook (foehn).
    3.2 VIENTOS EN LA ATMÓSFERA LIBRE:
    Relación entre viento y las isóbaras/curvas de nivel: Aproximación geostrófica, hemisferio norte, hemisferio sur, aproximación ciclostrófica, regiones tropicales, conducta del viento al aumentar la altura, concepto de viento térmico, relación entre distribución de la temperatura y vientos en altitud, corrientes en chorro, definición, causa, zonas principales y orientación, sección de una corriente en chorro ordinaria, corrientes en chorro a baja altura y cizalladura del viento correspondiente, ejercicios del estudiante: estimación de vientos y temperaturas, a niveles de vuelo correspondiente a los mapas en altitud, a niveles de vuelo intermedios, Interpretación de la tropopausa y de mapas de vientos máximos
    3.3 TURBULENCIA:
    Turbulencia: Tipos de turbulencia atmosférica, turbulencia en cielo despejado (CAT), ocurrencia, función de las corrientes en chorro, reacción de la aeronave, criterios de la OACI para notificar la turbulencia, ligera, moderada, fuerte, ondas orográficas  (rotores),
    Ocurrencia, criterios de la OACI para notificar las ondas orográficas, moderada, fuerte.

    TEMA 4:
    DESLIZAMIENTOS VERTICALES EN LA ATMÓSFERA, FORMACIÓN DE NUBES Y PRECIPITACIONES.

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1.Señalará las condiciones para la formación de movimientos verticales, desarrollo y características.
    2. Reconocerá los tipos de nubes que la originan y las variantes que la ocasionan
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    4.1 MOVIMIENTO VERTICAL EN LA ATMÓSFERA:
    Movimiento vertical localizado, producido por topografía, convección; movimiento vertical extendido, función de la convergencia / divergencia.
    4.2 FORMACIÓN DE NUBES Y PRECIPITACIONES:
    Procesos implicados, condensación y calentamiento correspondiente debido a la liberación de calor latente, evaporación y enfriamiento correspondiente debido al calor latente almacenado, componentes de las nubes, gotitas de agua, cristales de hielo, gotitas de agua subenfriadas, formación de nubes, enfriamiento por conducción, radiación y ascenso adiabático, ascenso adiabático predominante, precipitación, función del movimiento ascendente en la formación de las nubes y precipitación: Turbulencia, nubes stratus/stratocumulus, convección cúmulos en tiempo bueno, cumulonimbus y chubascos asociados, ascenso orográfico, nubes orográficas y precipitación asociada, ascenso lento, extendido (frontal), capas de nubes y correspondiente precipitación continua, clasificación de las nubes, nubes bajas (Stratus, Strotocumulus),nubes a media altura (Altostratus, Nimbostratus, Altocumulus), nubes a gran altura (Cirrus, Cirrostratus, Cirrocumulus),nubes convectivas (Cumulus, Cumulonimbus), subdivididas en especies que se basan en su, forma, estructura, proceso físico de formación, ejemplos, lenticular, acastillado, fracturado, congestionado, Formación de los diversos tipos de precipitación (incluido el tipo de nubes asociado): Llovizna (incluida llovizna engelante), lluvia (incluida lluvia engelante), nieve, (incluida ventisca alta), cinarra, hielo granulado, cristales de hielo, granizo, granizo menudo y nieve granulada.

    TEMA 5:
    TORMENTA ELÉCTRICA Y ENGELAMIENTO DE LA AERONAVE.

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1.Describirá las condiciones para la formación de tormentas, etapas de desarrollo, características, tipos de nubes que la originan y las variantes que la ocasionan.
    2. Explicará cómo influyen con el tiempo reinante en la zona, las consecuencias en las operaciones de aeronaves y cómo se detectan.
    3. Describirá los factores que pueden ocasionar engelamiento así como las partes más afectadas de la aeronave, siguiendo criterios O.A.C.I.
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    5.1 TORMENTAS:
    Condiciones para la formación: Capa profunda de aire inestable, elevada humedad relativa, mecanismo para iniciar el ascenso del aire; tipos: tormentas de masa de aire, tormentas fuertes, frentes de ráfaga y microrráfagas, tormenta “supercell”, línea de turbonada; etapas de desarrollo: etapa de cumulus, etapa de maduración, etapa de disipación; características: amplitud vertical, circulación dentro de la nube, precipitación dentro de la nube, nubes de embudo (tornado o tromba marina); tiempo en la superficie asociado a tormentas: vientos en ráfaga, turbulentos, derivas del viento, cizalladuras del  viento (incluidas fuentes de ráfaga y
    microrráfagas secas y húmedas), precipitación fuerte (lluvia o granizo), cambios de la temperatura y de la presión, rayos.
    5.2 REPERCUSIONES      EN      LAS      OPERACIONES      DE      LAS AERONAVES:
    Ha de evitarse volar hacia zonas tormentosas: Frecuentemente no es posible situarse por encima o dejar de lado una tormenta debido a su gran amplitud, turbulencia fuerte (también por encima de las tormentas), engelamiento fuerte, las aeronaves que despegan y que aterrizan están influenciadas por, vientos de ráfagas, turbulentos, cizalladura del viento, visibilidad reducida debido a precipitaciones fuertes, efectos de los rayos; detección: Uso de sistema radar: Radar meteorológico de a bordo, radar de base terrestre, radar doppler para detectar la cizalladura del viento, utilización de imágenes por satélite, uso de sistemas de detección de rayos.
    5.3 ENGELAMIENTO DE AERONAVES:
    Definiciones: Temperatura estática del aire, temperatura total del aire, incidencia de engelamiento de aeronave, sublimación (del vapor de agua), engelamiento en temperaturas por encima de 0º C, efecto de cold-soak.
    Factores que influyen en la intensidad de engelamiento: Temperatura, humedad, contenido de agua líquida en las nubes, distribución del tamaño de las gotas, tipo de aeronave.
    Formas de engelamiento: Escarcha mohosa, cencellada blanca, hielo puro, hielo mezclado.
    Problemas operacionales asociados al engelamiento: Rendimiento aerodinámica, de las hélices y de los motores, reducido, pérdida de performance de la aeronave, dificultad de dominio de la aeronave debido a la contaminación de las superficies sustentadoras y formación asimétrica de hielo, visión defectuosa en el puesto de pilotaje, error de los instrumentos de datos aerodinámicos, pérdida de la performance debido a un aumento de la masa, daños en la célula y en los motores.
    Formas comunes de protección antihielo: Calentamiento, descongeladores neumáticos, rociado descongelante y antihielo, fluido de tipo I, fluido de tipo II, inspección, tiempo de espera/autonomía.
    Intensidad del engelamiento. Con diversos tipos de nubes, criterios de la OACI para notificar engelamiento ligero, moderado o fuerte.

    TEMA 6:
    VISIBILIDAD Y CENIZA VOLCÁNICA, OBSERVACIONES

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Explicará los diferentes tipos de visibilidad utilizados en las operaciones de aeronaves.
    2. Tendrá en cuenta la presencia de las cenizas volcánicas en las operaciones de vuelo, su influencia en el performance de la aeronave y de la visibilidad.
    3. Demostrará eficiencia en el uso de mensajes utilizados en aviación de tiempo actual y pronósticos.
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    6.1 VISIBILIDAD Y ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (RVR):
    Tipos de visibilidad empleados en la aviación: Visibilidad: visibilidad mínima y visibilidad reinante, observación, alcance visual en la pista (RVR), definición, utilización, evaluación, notificación, impacto en las operaciones de las aeronaves, alcance visual oblicuo (SVR),visibilidad vertical, componentes meteorológicos de los mínimos de utilización de aeródromos (visibilidad y RVR).
    Causas de visibilidad reducida: Niebla y neblina, calina, humo, arena y polvo (extendidos), cenizas volcánicas, precipitación, efectos de salida del sol/puesta del sol, no se tienen en cuenta en las mediciones de la visibilidad meteorológica.
    Tipos de niebla: niebla de radiación, niebla de advección, niebla ladera arriba, niebla humeante, niebla frontal.
    6.2 CENIZAS VOLCÁNICAS:
    Impacto en las operaciones de vuelo, detección, notificación de cenizas volcánicas, incluida la clave de colores, pronóstico de movimientos de “nubes” de cenizas volcánicas, vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) de la OACI), información para asesoramientos sobre cenizas volcánicas, centros de asesoramiento de cenizas volcánicas (VAAC).
    6.3 OBSERVACIONES:
    Observaciones de superficie:
    Requisitos para la aviación: Observaciones ordinarias y especiales, redes regionales/mundiales.
    Elementos de las observaciones: Dirección del viento, velocidad del viento, visibilidad, RVR, tiempo presente, nubes, temperatura del aire, temperatura del punto de rocío, presión, información suplementaria, diferencias presentadas por los Estados.
    Sistema automatizado de observación meteorológica (AWOS): Limitaciones actuales y temas afines.
    Estaciones  sinópticas:  Estaciones  terrestres  y  marítimas,
    observaciones con radar de base terrestre.
    Observaciones en altitud:
    Observaciones de vientos y temperatura en altitud: Radiosondas, presión, temperatura, humedad                                                                 (por radiosondas), radiogoniometría (por radar, radio o ayudas para la navegación), globos piloto.
    Observaciones e informes de aeronave (AIREP y AIREP especiales): AIREP ordinarios, AIREP especiales, otras observaciones de aeronave (sistema de direccionamiento y notificación para comunicaciones de aeronave (ACARS) retransmisión de datos de aeronave a satélite (ASDAR), retransmisión de datos meteorológicos de aeronave (AMDAR).
    Observaciones desde satélites meteorológicos: Tipos de satélites meteorológicos, tipos de imágenes por satélite y su interpretación, parámetros medidos.
    Modelo de estación:
    Recopilación de datos de observaciones: Observaciones efectuadas a horas fijas, necesidad de análisis y pronóstico meteorológicos: Valor limitado de una sola observación, análisis por computadora de toda la tierra: Disposición de los estados y de los explotadores en formato digital o de mapas.
    Presentación en mapas de observaciones en altitud: Parámetros notificados en SYNOP, modelo de estación para mapas en altitud.
    Ejercicio del estudiante: Interpretación de las observaciones meteorológicas  trazadas  en  mapas  de  formatos  estándar  o
    sinópticos.

    TEMA 7:
    VISIBILIDAD Y CENIZA VOLCÁNICA, OBSERVACIONES

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1.Reconocerá la formación, las características y el tiempo de vida de una depresión frontal.
    2. Reconocerá las masas de aire, división, características y sus zonas de formación, clasificación de las masas de aire y zonas de formación.
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    7.1 MASAS DE AIRE Y FRENTES:
    Concepto de masas de aire: La troposfera puede subdividirse en masas de aire: Con distintas características, que no se mezclan fácilmente, separadas por zonas estrechas de transición, fuentes, definición de una masa de aire, masas de aire -regiones de origen.
    Clasificación de masas de aire: Principales mases de aire (árticas, polares, tropicales), zonas de transición: Frente ártico, frente polar zona de convergencia intertropical (ITCZ), frente mediterráneo, subdivisión de las masas de aire en base al contenido de humedad: Continentales, marítimas, clasificación: Tropical marítima, tropical continental, polar marítima, polar continental, ártica marítima, ártica continental.
    Características de las mases de aire: Características iniciales, modificación de la masa de aire.
    Propiedades generales de los frentes: Definiciones, pendiente, deriva del viento, movimiento.
    7.2 DEPRESIONES FRONTALES:
    Formación, ciclo de vida, características, familias de depresiones frontales

    TEMA 8:
    CONDICIONES DE CLIMA EN LOS FRENTES Y EN OTRAS PARTES DE DEPRESIÓN FRONTAL, OTROS TIPOS DE SISTEMAS DE PRESIÓN.

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1.Reconocerá los tipos y climas en los frentes y en otras partes de una depresión frontal.
    Reconocerá los tipos de depresiones no frontales.
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    8.1 CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN LOS FRENTES Y EN OTRAS PARTES DE LA DEPRESIÓN FRONTAL:
    Frente caliente: estructura, factores que determinan el tiempo en los frentes calientes, cambios del tiempo en la superficie, problemas del vuelo relacionados con los frentes calientes; frente frío: estructura, factores que determinan el tiempo en los frentes calientes, cambios del tiempo en la superficie, problemas del vuelo relacionados con los frentes fríos, frente ocluido: Estructura, factores que determinan el tiempo en los frentes calientes, cambios del tiempo en la superficie, problemas del vuelo relacionados con los frentes ocluidos; frente estacionario: estructura, factores que determinan el tiempo en los frentes estacionarios, cambios del tiempo en la superficie, problemas del vuelo relacionados con los frentes estacionarios; otras partes de la depresión frontal: características sector cliente, características masa aire frío, frentes en altitud: Definiciones, trazado en los mapas de superficies, estructura vertical, condiciones meteorológicas asociadas, tiempo en las etapas finales de una depresión frontal; vientos en altitud por
    encima de las depresiones frontales: Circulación general, posición de la corriente de chorro en relación con la depresión frontal.
    8.2 OTROS TIPOS DE SISTEMAS DE PRESIÓN:
    Depresiones no frontales: depresiones térmicas, depresiones orográficas, depresiones secundarias; ciclones tropicales, vaguadas de baja presión  (sin frentes); anticiclones: Descripción,
    características generales, tipos, dorsal de alta presión, collado.

    TEMA 9:
    CLIMATOLOGÍA GENERAL, CLIMATOLOGÍA EN EL TRÓPICO

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1.Se familiarizará con situaciones climatológicas comunes en el área de trabajo asignada.
    2. Demostrará     conocimientos    generales    sobre     las     características relevantes del tiempo en los trópicos.
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    9.1 CLIMATOLOGÍA GENERAL:
    Circulación en general idealizada: Suposición de una superficie uniforme de la tierra, variación del calor con la latitud, circulación de la transferencia de calor desde el ecuador a los polos: Para mantener un promedio de temperatura mundial, modelo de una célula, modificación de la circulación debido a la rotación de la tierra, distribución resultante de las presiones y de la circulación del aire: Secciones horizontales, secciones verticales, identificación de vientos reinantes, sistema de presión, frentes y tropopausa.
    Modificaciones de las zonas climáticas idealizadas: Debido a controles climáticos: Intensidad de la energía del sol y su variación con la latitud, distribución de superficies de tierra y de agua, corrientes oceánicas, vientos reinantes barreras montañosas, posición de las zonas principales de alta y de baja presión.
    Distribución de los elementos meteorológicos: Temperaturas mundiales: Temperatura en la superficie, temperatura en altitud.
    Configuraciones mundiales de presión, circulación mundial: Sistemas del viento en la superficie, vientos en altitud, nubosidad y precipitaciones mundiales: Incidencia de tormentas, incidencias de niebla, incidencia de tormentas de polvo y de área, comparación del modelo idealizado con los valores reales: Función de los controles climáticos, utilización de los valores para el verano y el invierno, desviaciones respecto al promedio en un día concreto: Especialmente sobre masas terrestres, ausencia de algunos fenómenos  (p. Ej. corrientes en chorro), debido a las amplias
    variaciones en sus posiciones de un día a otro.
    Clasificación climática: Clasificación de Copen, características generales de: Climas polares (E), climas húmedos en latitudes medias con inviernos duros (D), climas húmedos en latitudes medias con inviernos moderados (C), climas secos (B), climas húmedos tropicales (A), ejercicios del estudiante: Climatología aeronáutica en una determinada ruta: Debe seleccionarse una ruta larga de interés general para el grupo, debe asignarse a cada estudiante un proyecto relacionado con la ruta y debe esperarse que prepare un breve informe, en las tareas debe incluirse lo siguiente: Distribución prevaleciente de la presión en la superficie y de la correspondiente configuración del viento, posición de las zonas frontales principales, causa y frecuencia de la visibilidad escasa en la superficie, variaciones de las temperaturas en la superficie y en altitud, variaciones de los vientos en altitud, promedio de nubosidad en la ruta, frecuencia e intensidad de precipitaciones y tormentas., frecuencia y gravedad de condiciones favorables al engelamiento de la aeronave., frecuencia y gravedad de condiciones favorables a turbulencia en cielo despejado, condiciones en los aeropuertos terminales y de alternativa.
    9.2 TIEMPO EN LOS TROPICOS:
    Características generales del tiempo: Pequeños contrastes de temperatura (ninguna depresión frontal), sistemas de precipitaciones y de vientos a título de elementos principales del tiempo cambiante, tiempo seco asociado a anticiclones subtropicales, precipitación extensa (tormentas) asociadas a: partes activas del ITCZ, ondas orientales, ciclones tropicales, factores que han de tenerse en cuenta: efectos diurnos, efectos estaciónales, efectos orográficos, ondas orientales.
    Ciclones tropicales: Clasificación, estructura, incidencia de ciclones tropicales:  regiones  expuestas,  estaciones,  impacto  en  las
    operaciones de vuelo.

    TEMA 10:
    REPORTES AERONÁUTICOS METEOROLÓGICOS, ANÁLISIS DE LA SUPERFICIE Y DE LA ATMÓSFERA SUPERIOR

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1.Describirá la variedad de informes meteorológicos y del tiempo.
    2. Demostrará manejo en mapas utilizados en las operaciones aéreas.
    3. Tendrá en cuenta los procedimientos empleados en la preparación de mapas y cartas.
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    10.1 REPORTES / INFORMES AERONÁUTICOS METEOROLÓGICOS:
    Tipos de informes: Informes meteorológicos ordinarios para la aviación (METAR), informes meteorológicos especiales para la aviación (SPECI), aeronotificación (AIREP): Aeronotificación ordinaria, especial.
    Informes meteorológicos ordinarios para aviación (METAR): Horas de notificación: motivo de una mayor frecuencia para observaciones sinópticas: Expedidos en dos formatos: Cifrado (METAR) – difundido más allá del aeródromo, lenguaje claro abreviado, difundido en el aeródromo, clave METAR: formato, abreviaturas y terminología, uso de CAVOK, puede estar suplementado por grupos de estado de la pista (regiones EUR y NAT).
    Informes meteorológicos especiales seleccionados para la aviación (SPECI): Criterios, ASHTAM y SNOWTAM.
    Uso de los informes meteorológicos para la aviación en los servicios de tránsito aéreo: servicio automático de información de terminal (ATIS), información meteorológica para las aeronaves en vuelo (VOLMET). Ejercicio del estudiante: descifrar informes meteorológicos para la aviación (cifrados y en lenguaje claro abreviado), analizar series de informes de la misma estación para: observar las tendencias en las condiciones meteorológicas, estimar el paso de frentes, analizar una secuencia de informes simultáneos de estaciones adyacentes para, indicar las masas de aire implicadas y la situación de los frentes, analizar una serie de secuencias de informes simultáneos para pronosticar las condiciones en determinadas estaciones.
    10.2 ANÁLISIS DE LOS MAPAS DE SUPERFICIE Y EN ALTITUD: MÉTODOS DE ANÁLISIS:
    Por computadora: Utilizado cada vez más, manual.
    Análisis de los mapas de superficie: Localización de frentes, trazado de líneas isóbaras, horas fijas para el análisis de mapas de superficie.
    Secuencia para analizar manualmente los mapas de superficie: Trazar las observaciones en la superficie mediante un modelo de estación, referirse al mapa anterior para conocer la posición previa de los centros de presión, frentes y líneas isóbaras. (Continuidad), trazar e identificar tipos de frentes de superficie, trazar líneas isóbaras.
    Análisis de los mapas en altitud: Horas fijas para el análisis de mapas en altitud, los mapas en altitud completan el cuadro de las condiciones meteorológicas en sentido vertical indicando: Los vientos en altitud, las temperaturas en altitud, relación mutua entre los mapas de superficie y los mapas en altitud.
    Mapas sinópticos en los trópicos: Ningún contraste de temperatura: ningún frente “clásico”, tres sistemas bien organizados: Ciclones tropicales, ITCZ, Ondas orientales, fuera de los sistemas bien organizados: Gradientes de presión débiles ninguna configuración isobárica regular movimiento irregular, la fórmula para el viento geostrófico falla y los vientos frecuentemente no se conforman a las isóbaras: Son de poca ayuda las curvas de nivel superiores, uso de líneas de corriente e isótacas, el mapa sinóptico no describe bien la situación general del tiempo: efectos predominantes locales (exposición, orografía, etc.).
    Diurnos y estacionales, ejercicio del estudiante: examen de mapas reales de superficies y de mapas en altitud, en zonas de latitud media, en regiones tropicales, examen y análisis completo de la situación meteorológica en diversas latitudes utilizando mapas reales, unos pocos minutos al principio de cada día, trazar las secciones verticales (incluidas las superficies frontales) a lo largo de diversas rutas.
    10.3 MAPAS PREVISTOS:
    Métodos de preparar los mapas previstos: métodos en gran parte numéricos (modelos por computadora), métodos subjetivos, uso cada vez menos frecuente en meteorología aeronáutica: preparación de mapas del tiempo significativo (SIGWX).
    Mapas previstos aeronáuticos: preparados y expedidos como parte del sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) por parte de: WAFC de Londres, WAFC de Washington, centros regionales de pronósticos de área (RAFC) que gradualmente se suprimirán, mapas de vientos y temperatura en altitud, mapas del tiempo significativo (SIGWX), dibujos de los fenómenos (SIGWX), ejercicio del estudiante: examen de los mapas sinópticos y de mapas previstos aeronáuticos, preparación de un “pronóstico” subjetivo relacionado con un sistema de presión y con sus frentes, movimiento, evolución
    temporal (desarrollo).

    TEMA 11:
    CARTAS DE PRONÓSTICO DEL TIEMPO

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Tendrá en cuenta los pronósticos para la operación de despegue, en ruta, aterrizaje en aeropuerto de destino y alterno.
    2. Diferenciará otros tipos de mensaje de pronósticos y avisos e información del tiempo.
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    11.1 PRONÓSTICOS AERONÁUTICOS:
    Pronósticos de despegue requeridos para planificar la masa máxima admisible de despegue, parámetros incluidos, formatos establecidos por arreglo local, requeridos para ayudar al cumplimiento de los mínimos de utilización; pronósticos en ruta para la planificación de los vuelos: requeridos para fines de planificación, por lo menos dos (2) horas antes de la hora estimada de salida (ETD), requisitos básicos: vientos y temperaturas en altitud, tiempo significativo en ruta, válidos para la hora y la ruta del vuelo, métodos para satisfacer los requisitos: cartas previstas del WAFS a horas fijas, mapas de vientos y temperaturas en altitud: pronósticos reticulares del WAFS en formato digital (clave GRIB), mapas SIGWX, información SIGMET: en particular los temas relacionados con ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas, asuntos específicos relacionados con los vuelos ETOPS; pronósticos de aterrizaje en el aeropuerto de destino / de alternativa: en aeródromos de alternativo en ruta: aeródromos de alternativa oceánicos en un punto a tiempo medio (punto crítico) aeródromos de alternativa en sentido de la deriva pronósticos de aterrizaje de tipo tendencia pronósticos METAR o SPECI + un pronóstico de tendencia de dos horas indicadores de cambio en los pronósticos de tendencias pronósticos de aeródromo formato TAF.
    11.2 AVISOS:
    Información SIGMET, en ruta, función de la información SIGMET en relación con ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas, avisos de aeródromos: Área Terminal avisos de cizalladura del viento: Área Terminal, turbulencia de estela, ejercicio del estudiante: examen de mapas ordinarios y de pronósticos para fines de
    planificación de los vuelos, práctica en descifrar los pronósticos de aeródromo y de aterrizaje de tipo tendencia.

    TEMA 12:
    SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA NAVEGACIÓN INTERNACIONAL

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Identificará las funciones para su aplicación de las diferentes organizaciones tales como el sistema nacional de pronóstico y la vigilancia de los volcanes.
    2. Identificará normas internacionales relacionadas con la meteorología aeronáutica según lo estipulado por la OACI.
    3. Identificará lo referente al sistema mundial de pronósticos de aérea así como la organización de los servicios meteorológicos en los Estados.
    4. Aplicará métodos meteorológicos publicaciones y telecomunicaciones meteorológicas aplicando lo establecido en el anexo 3 de la OACI.
    5. Identificará los sistemas y redes internacionales de telecomunicaciones meteorológicas así como las responsabilidades del explotador ante la autoridad meteorológica del área.
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    12.1 FUNCIÓN DE LAS ORGANIZACIONES INTERNACIONALES:
    Función de la Organización Meteorológica Mundial (OMM): Normas internacionales relacionadas con los datos meteorológicos; observaciones telecomunicaciones, procesamiento de datos, OACI.
    OACI:
    Normas internacionales relacionadas con la meteorología aeronáutica, componentes principales, sistema mundial de pronósticos de área (WAFS), vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (AIVW), sistemas de avisos de ciclones tropicales, oficinas meteorológicas, oficinas de vigilancia meteorológica (OVM), estaciones meteorológicas aeronáuticas.
    12.2 SISTEMA MUNDIAL DE PRONÓSTICOS DE ÁREA (WAFS):
    Centralización de los pronósticos en ruta en dos centros mundiales de pronósticos de área (WAFC) en la fase final del sistema, Londres, Washington, RAFC (que se irán eliminando en el transcurso del tiempo), función de los WAFC, productos y datos expedidos, medios de comunicación empleados, asuntos institucionales, acceso autorizado.
    Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) y sistemas de avisos de ciclones tropicales: centralización de los servicios relativos a nubes de cenizas volcánicas y ciclones tropicales: 9 centros de asesoramiento sobre cenizas volcánicas (VAACS), 6 centros de asesoramiento acerca de ciclones tropicales (TCACS), función de VAAC y TCAC, información de asesoramiento
    12.3 ORGANIZACIÓN    DE LOS     SERVICIOS    METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS DENTRO DE LOS ESTADOS:
    Función de la autoridad meteorológica: Oficinas meteorológicas (aeródromo): Función (incluida la designación de la autoridad meteorológica por parte de los estados contratantes), productos y servicios proporcionados: pronósticos de terminal (RAF, TREND), avisos de aeródromos, avisos de cizalladura del viento, dependencia de los WAFS para la información en ruta con fines de planificación de los vuelos y para obtener la documentación de vuelo, oficinas de vigilancia meteorológica (OVM): Función (en particular, en relación con las FIR), productos y servicios proporcionados, información SIGMET (y AIRMET) para la fase en
    ruta, estaciones meteorológicas aeronáuticas: Función, Productos publicados: Informes ordinarios y especiales (METAR, SPECI).
    Responsabilidades asignadas a los Estados: Suministros de documentos meteorológicos previa al vuelo, suministro de aleccionamiento meteorológico y facilidades de consulta, suministro de la documentación de vuelo, detalles incluidos en los anexos y procedimientos para los servicios de navegación área de la OACI, consulta de publicaciones aeronáuticas, para identificar los capítulos pertinentes: Anexo 3 de la OACI – Servicio meteorológico para la navegación área internacional, planes de navegación aérea de la OACI (ANP) (PARTE IV – Meteorología), manual de métodos meteorológicos aeronáuticos (Doc. 8896), publicaciones de información aeronáutica (AIP) de los Estados.
    Telecomunicaciones   meteorológicas:   requisitos   de   intercambio detallados que se incluyen en la ANP: función de las tablas MET, radiodifusiones por satélite: sistema de distribución por satélites SADIS, sistema internacional de comunicaciones por satélite ISCS. AFTN: Red de telecomunicaciones meteorológicas operacionales MOTNE, plan de intercambio de boletines meteorológicos AFI, plan de intercambio de boletines meteorológicos para las operaciones (ROBEX), sistema mundial de telecomunicaciones (SMT).
    12.5 RESPONSABILIDADES       DEL       EXPLOTADOR       ANTE       LA AUTORIDAD METEOROLÓGICA:
    Consulta de criterios adicionales para la expedición de informes especiales, observaciones de aeronaves ordinarias y especiales (AIREP y AIREP especiales): Frecuencia requerida, Parámetros por notificar, medios de notificación, proporcionar notificación adecuada de los requisitos respecto a cada vuelo: Las operaciones regulares a lo largo de nuevas rutas pueden requerir un aviso anticipado de dos meses aproximadamente, aviso requerido para los vuelos no regulares especiales.
    Gira por la oficina meteorológica local: Dar una ilustración práctica de los servicios y productos proporcionados a la aviación por la oficina meteorológica, introducción: Visita a la oficina meteorológica local (de aeródromo), subdividir en pequeños grupos, asignar diversas funciones al personal meteorológico durante la visita, ejemplares de informes, mapas y demás documentación de vuelo para repartir a los estudiantes.
    Objetivos de la visita: Observar el equipo y conocer los métodos empleados para hacer observaciones, ser testigo de la expedición de informes METAR/SPECI, observar el equipo de comunicaciones, ver ejemplos de informes de otras estaciones meteorológicas aeronáuticas, ver ejemplos de preparación de la documentación de
    vuelo, ser testigo de la preparación de mapas de superficie y de la expedición de pronósticos de aeródromos y de aterrizaje observar las instalaciones y facilidades de aleccionamiento y ser testigo de sesiones de aleccionamiento y de informes después del vuelo por parte de las tripulaciones, comprender más a fondo la función de la oficina meteorológica local en el contexto global, ejercicio del estudiante: Experiencia práctica en el uso de datos meteorológicos al preparar los planes de vuelo, evaluar si las condiciones meteorológicas están dentro de los límites aplicables a la aeronave, calcular los coeficientes de ocupación. Ejemplos:
    A.- Obtenidos todos los datos meteorológicos y operacionales necesarios, y en relación con las secciones del curso correspondientes a la planificación de los vuelos y navegación aérea, completar un plan de vuelo a lo largo de una derrota
    en tiempo mínimo desde Schiphol, Ámsterdam (Reino de los Países Bajos) hasta Washington Dulles Internacional (USA).
    B.- Obtenida la información METAR más reciente (incluidos los vientos transversales), longitudes de pista y datos de aeronave, determinar si los distintos aeropuertos están dentro de los límites para el aterrizaje respecto a tres tipos distintos de aeronave, aplicando los datos de la compañía aérea respecto a mínimos de visibilidad y limitaciones de viento máximo transversal para la aeronave, por lo menos respecto a dos tipos distintos de aeronave. C.- Obtenida la información METAR más reciente y en relación con la       sección   del    curso   correspondiente   a    la   performance   de aeronaves, determinar si los distintos tipos de aeronaves pueden despegar con una masa determinada en distintas condiciones meteorológicas y desde diversos aeropuertos.
    D.- Obtenida una serie de informes METAR de aeródromo en una determinada zona, establecer la tendencia prevaleciente y esbozar las condiciones meteorológicas previstas para las seis horas siguientes respecto a un destino determinado. Indicar los aeródromos de alternativa convenientes, respecto a períodos con condiciones meteorológicas por debajo de las mínimas en el aeropuerto de destino; máximos
  • DDV05-Control de transito aéreo

    INFORMACION GENERAL

    CURSO:
    DESPACHADOR DE VUELO    		MATERIA:
    CONTROL DE TRANSITO AEREO
    HORAS
    TEÓRICAS:
    40    		HORAS
    PRÁCTICAS:
    00    		TOTAL
    HORAS:
    40    		CÓDIGO
    MATERIA:
    DDV05
    OBJETIVOS GENERALES
    Al finalizar la materia el estudiante indicará los principios básicos de la gestión del tránsito aéreo y de aplicar tales principios a la planificación y supervisión de las operaciones de vuelo.
    NIVEL POR ALCANZAR
    El estudiante comprenderá a fondo los principios de gestión de tránsito aéreo y aplicará tales conocimientos en la planificación y supervisión de las operaciones en vuelo.
    TIPOS DE EVALUACIÓN
    Se  evaluará  la  asistencia  del  estudiante  y  se  le  aplicará  el  plan  de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

    TEMA 1:
    INTODUCCIÓN A LA CONTROL DE TRÁNSITO AEREO

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1.Señalará cuáles son los objetivos y las responsabilidades del ATC.
    2. Reconocerá cómo están integrados y la función de los servicios de tránsito aéreo.
    3. Reconocerá las diferentes áreas y regiones de información de vuelo y los servicios.
    4. Definirá el concepto de espacio aéreo y como está dividido y el tipo de vuelo que se realiza.
    5. Reconocerá las aerovías y zonas prohibidas y restringidas.
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    1.1 CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO:
    Definición (descripción), responsabilidad de suministrar los servicios, sobre el territorio de soberanía, sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada, objetivos de control del tránsito aéreo.
    1.2 SUBDIVISIONES DEL CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO.
    Control tránsito aéreo (ATC): Control de área, control de aproximación, control de aeródromo, servicio de alerta, espacio aéreo en el cual se proporcionan los servicios de tránsito aéreo.
    1.2 DEPENDENCIAS QUE PROPORCIONAN LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO:
    Regiones de información de vuelo (FIR), áreas de control, zonas de control, aeródromos controlados.
    1.3 ESPACIO AÉREO CONTROLADO:
    Definición, zona de control, áreas de control terminal, áreas de control a poca altura, áreas de control a gran altitud, espacio aéreo restringido, espacio aéreo con especificaciones mínimas de performance de navegación (MNPS), rutas RNAV.
    1.4 EXAMEN DE CARTAS AERONÁUTICAS:
    Áreas de control Terminal, aerovías: a poca altura, a gran altitud,
    corrientes de chorro, vectores, áreas de control a gran altitud, espacio aéreo restringido.

    TEMA 2:
    REGLAS DE VUELO

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1.Describirá los requisitos aplicados por el ATC para las autorizaciones de vuelos en directo, autorizaciones de rodaje y de despegue.
    2. Explicará   los   métodos,    requisitos,   autorizaciones   e    instrucciones dictadas por el ATC.
    CONTENIDODESCARGAR
    2.1 REGLAS DE VUELO VISUAL (VRF):
    Definición, definición de condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Vuelos VFR especiales, restricciones a los vuelos VFR, requisito de cumplir con instrucciones del ATC en el espacio aéreo controlado.
    2.2 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR):
    Definición de condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), altitudes mínimas vuelo, niveles de crucero IFR; restricciones a vuelos VFR, requisito de cumplir con instrucciones del ATC en el espacio aéreo controlado, requisito de mantenerse a la escucha y de establecer comunicaciones con las dependencias
    ATS, requisito de presentar un plan de vuelo y de enviar informes de posición, tabla de niveles de crucero: estándar, excepciones.

    TEMA 3:
    ATC – SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO (FIS)

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1.Describirá el método para realizar un plan de vuelo para su autorización ATC conociendo objetivos, responsabilidades, hora de presentación.
    2. Tendrá en cuenta las zonas o espacios aéreos para la operación de vuelo visual o por instrumentos.
    3. Tendrá en cuenta los informes conocidos como AIREP.
    4. Demostrará la utilización del servicio de información de vuelo (FIS).
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    3.1 TOLERANCIA ATC:
    Autorizaciones ATC, presentación en pantalla de la información ATC, métodos de separación, mínimos de separación, esbozo de las autorizaciones respecto a un vuelo oceánico ordinario.
    3.2 REQUERIMIENTOS ATC RESPECTO A PLANES DE VUELO:
    Objetivos del plan de vuelo: Responsabilidad de presentar el plan de vuelo, contenido y formato, descripción del formulario de plan de vuelo OACI práctica en completar los planes de vuelo revisados, responsabilidad de cerrar el plan de vuelo.
    3.3 REPORTES DE AERONAVES:
    Tipos de informes de aeronave, valor de los informes de aeronave, informes de posición, aeronotificaciones (AIREP).
    3.4 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIS):
    Definición del servicio de información de vuelo, responsabilidad de
    proporcionar el servicio, servicios suministrados, método por el cual los pilotos obtienen los servicios.
  • DDV04-Navegación aérea

    INFORMACION GENERAL

    CURSO:
    DESPACHADOR DE VUELO    		MATERIA:
    NAVEGACION AEREA
    HORAS
    TEÓRICAS:
    28    		HORAS
    PRÁCTICAS:
    00    		TOTAL
    HORAS:
    28    		CÓDIGO
    MATERIA:
    DDV04
    OBJETIVOS GENERALES
    Al finalizar la materia el estudiante identificará los requisitos en cuanto a conocimientos, pericia y actitud indicados en los objetivos temáticos de cada asunto y demostrará su habilidad para ejecutar las medidas necesarias indicadas en cada tema de la forma más eficaz y efectiva.
    NIVEL POR ALCANZAR
    El estudiante dominará los conceptos usados en navegación, características tales como las de las distintas cartas y mapas de navegación, además de las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI relacionados con navegación aérea y suministro de cartas aeronáuticas, etc., según lo definido en los temas para la instrucción y demostrará su habilidad para convertir, medir y determinar hora, rumbo, distancia, altitud, velocidad aerodinámica, etc., según lo requieran los temas concretos y el uso de cartas, calculadoras, computadoras de navegación, según sea apropiado y necesario para desempeñar sus funciones como despachador de vuelo.
    TIPOS DE EVALUACIÓN
    Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

    TEMA 1:
    DISPOSICION Y DISTANCIA, TIEMPO

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Explicará los conceptos de posición y distancia utilizados en la navegación aérea.TEMA 1:
    DISPOSICION Y DISTANCIA, TIEMPO
    2. Explicará el concepto de tiempo utilizado en la navegación aérea.
    CONTENIDODESCARGAR
    1.1 POSICIÓN Y DISTANCIA:
    Marco de referencia para la posición: Forma de la tierra, círculos máximos, círculos mínimos, eje de la tierra y polos geográficos, ecuador, paralelo de latitud, meridiano y antemeridiano, convergencia de los meridianos, meridiano primario, longitud.
    Medición de la distancia: Milla marina, práctica en el cálculo de la distancia de un lugar a otro, distancia entre 2 puntos situados en el mismo paralelo de latitud distinto del ecuador, métodos generales para determinar la distancia: geometría esférica, tablas de distancia, medición sobre una carta aeronáutica o globo, computadoras para la navegación.
    Uso de un globo modelo de la tierra reducida:
    Derrotas ortodrómicas, distancias ortodrómicas.
    1.2 TIEMPO:
    Cambio de zonas horarias alrededor de la tierra:
    Necesidad de zonas horarias, amplitud de la zona horaria, variaciones locales de las zonas horarias, variaciones estaciónales de la hora oficial para ahorro de luz durante el día, línea internacional de cambio de fecha.
    Tiempo universal coordinado y fechas:
    Necesidad de una norma universal para el tiempo de la aviación; conversión de la hora y fecha estándar a UTC, ejemplos prácticos y ejercicios.
    Necesidad de precisión en la indicación de la hora:
    Normas de separación de aeronaves, navegación astronómica. Señales horarias:
    Disponibilidad, formato de la serial (grupo fecha y hora).

    TEMA 2:
    RUMBO VERDADERO, MAGNETICO Y DE BRÚJULA

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Señalará la diferencia entre el norte verdadero y el magnético, reconocer rumbos y derrotas en las cartas de navegación aérea.
    2. Reconocerá las características de los giroscopios y su funcionamiento, definirá la navegación por retícula y polar.
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    2.1 DIRECCIÓN GEOGRAFICA O VERDADERA, LINEA DE RUMBO, EL MAGNETISMO TERRESTRE Y SU DIRECCIÓN, LA BRÚJULA:
    Medida por relación a los meridianos en mapas y globos, dificultades de su medición directa en vuelo a no ser que se disponga a bordo de la aeronave de equipo especial, tal como el sistema de navegación inercial (INS) o el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), cambios en la dirección verdadera de una derrota ortodrómica debido a la convergencia de los meridianos, dificulta de terminar la dirección en las cercanías de los polos geográficos por razón de las limitaciones en el uso de una brújula magnética.
    Definición: Navegación por latitud de paralelo medio, forma en la que aparece sobre un globo, relación entre círculos máximos y líneas de rumbo: La posición de la derrota a lo largo de una línea de rumbo en la parte ecuatorial de un circulo máximo, diferencia entre las direcciones de la derrota inicial y final, comparación de la longitud de distancia a lo largo de línea de rumbo por comparación a las distancias a lo largo de un circulo máximo, demostración práctica de derrotas a lo lardo de líneas de rumbo y a lo lardo del circulo máximo (ortodrómicas) y sus diferencias utilizando un globo terrestre modelo y un cordel.
    Método de medición mediante un imán influenciado solamente por el magnetismo de la tierra en relación con la dirección local de norte magnético, ubicación y movimiento de los polos magnéticos, variación e isógonas, conversión de la dirección magnética a dirección geográfica y viceversa, cambio requerido de la dirección magnética para seguir a lo largo de: un circulo máximo, una línea de rumbo, limitaciones en el empleo de la dirección magnética en las cercanías de los polos magnéticos.
    Dirección de brújula: Método de medición a base de una brújula magnética influenciada por los campos magnéticos de la aeronave y de la tierra, desviación, conversión de la dirección de brújula a dirección magnética y viceversa, conversión de la dirección de brújula a dirección verdadera (geográficas) y viceversa.
    Sistemas de brújulas magnéticas en la aeronave: Brújula magnética de lectura directa, brújula giromagnética de teleindicación.
    2.2 REFERENCIA DE RUMBO GIROSCOPICOS Y DIRECCIÓN DE RETICULA:
    El giróscopo sencillo: descripción, características; el giróscopo direccional: descripción, necesidad de una alineación inicial con el verdadero norte magnético o de retícula, errores correspondientes;
    navegación: navegación por retícula, descripción, navegación polar, descripción.

    TEMA 3:
    PROYECCIONES CARTOGRÁFICAS

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Reconocerá mapas y diferentes representaciones de la tierra.
    2. Señalará    escalas    utilizadas    en    las    diferentes    representaciones terrestres.
    3. Reconocerá proyecciones cartográficas.
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    CONTENIDO
    3.1 LA TIERRA REDUCIDA:
    Sistema Geodésico mundial (WGS84) y sistemas geodésicos soviéticos (SGS85), representación ordinaria en la tierra, escala, características deseables, características no deseables para la navegación.
    3.2 CARTAS Y MAPAS:
    Definición: problemas relacionados con la imposibilidad de representar correctamente una esfera en una superficie plana, características deseadas para la navegación, la construcción de cartas y mapas a escala referida en una amplia diversidad de aplicaciones prácticas, representación de las características de la tierra.
    3.3 PROYECCIONES CARTOGRAFICAS:
    Definición, Desarrollo de una carta sobre un plano, desarrollo de una carta sobre un cilindro, desarrollo de una carta sobre un cono, la representación correcta de cuadriculas de la tierra en puntos distintos a los tangenciales y en paralelos estándar en todas las cartas y mapas, la distorsión progresiva de cuadriculas de la tierra al apartarse del punto tangencial o de los paralelos estándar en todas las cartas y mapas, con formalidad (ortomorfismo), influjo de cuadriculas de cartas en el desarrollo matemático (distinto a una proyección geométrica verdadera desde el centro de la tierra).
    La proyección gnómica, la proyección Mercator, círculos máximos en las cartas Mercator, otras proyecciones cilíndricas; la proyección
    cónica conforme de Lambert, la proyección estereográfica polar.

    TEMA 4:
    REQUERIMIENTOS DE CARTAS DE NAVEGACIÓN DE LA OACI

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Explicará la simbología utilizada en las diferentes cartas aeronáuticas.
    2. Diferenciará escalas y proyecciones utilizadas.
    3. Describirá los planos de obstáculos de aeródromos.
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    CONTENIDO
    4.1 ESPECIFICACIONES GENERALES:
    Símbolos cartográficos, relieve, curvas de nivel, colores, rallado topográfico, altura de las cotas, unidades de medida, escala y proyección, obstáculos, zonas restringidas y zonas peligrosas.
    4.2 PLANOS DE OBSTÁCULOS DE AERÓDROMO:
    Objetivos de los planos de tipo a y de tipo b.
    4.3 CARTAS:
    Carta de posición: Objetivos, elementos, proyección, escala, cuadriculas, isógonas y líneas de igual declinación, construcciones y topografía, cuadriculas para la navegación, datos aeronáuticos: Limitados, frecuencia de revisiones, utilización.
    Carta de radionavegación: Objetivos, elementos, proyección, cobertura y escala, cuadriculas, obstrucciones y topografía, datos aeronáuticos, utilización.
    Carta de área terminal: Objetivo, elementos, cobertura y escala, construcciones y topografía, datos aeronáuticos, utilización.
    Carta de aproximación de instrumentos: Objetivo, elementos, cobertura y escala, colores, construcciones y topografía, datos aeronáuticos, información sobre procedimientos, utilización.
    Cartas aeronáuticas mundiales: Objetivos, elementos, proyección, cuadriculas, hidrografía, topografía, constricciones, información aeronáutica, utilización.
    Carta aeronáutica 1:500 00: Descripción.
    Carta de aproximación visual: Objetivo, elementos, escala, construcciones y topografías, información aeronáutica, utilización por parte de los pilotos.
    Carta de aterrizaje: Objetivos, elementos, escala, construcciones, hidrografía y topografía, datos aeronáuticos, utilización.
    Plano de aeródromo: Objetivos, elementos, escala, datos del aeropuerto, utilización.
    Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña): Objetivos, elementos y guías de colores, proyección y escala, cuadriculas, construcciones, hidrografía/topografía, informac. aeronáutica, uso.
    Carta topográfica para aproximaciones de precisión: Objetivo, elementos, escala, utilización.

    TEMA 5:
    CARTAS DE NAVEGACIÓN USADAS POR LOS EXPLOTADORES

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Explicará    el   funcionamiento  del    anemómetro,    su   utilización anemómetro en las operaciones aéreas;
    2. Diferenciará distintas velocidades aerodinámicas, velocidad TAS.
    3. Describirá métodos utilizados para el cálculo de TAS.
    CONTENIDODESCARGAR
    CONTENIDO
    5.1 FUENTES DE LAS CARTAS:
    Organismos gubernamentales, publicaciones para los pilotos, agencias privadas tales como Jeppesen y Co, grupos de líneas aéreas, líneas aéreas particulares.
    5.2 CARTAS NORMALMENTE UTILIZADAS EN LA PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS:
    Cartas de navegación en ruta, cartas de radionavegación, cartas de posición a escala pequeña.
    5.3 CARTAS NORMALMENTE UTILIZADAS EN LA SECUENCIA ORDINARIA DEL VUELO:
    Cartas de aeródromo, cartas de área terminal para salidas normalizadas, vuelos por instrumentos (SID), cartas de radionavegación, cartas de navegación en ruta, cartas de posición a  escala  pequeña,  cartas  de  área  terminal  para  llegada
    normalizada, vuelo por instrumento (STAR), cartas de aproximación por instrumentos, planos de aeródromos.

    TEMA 6:
    MEDIDA DE VELOCIDAD AERODINÁMICA, DERROTA DE VUELO Y VELOCIDAD RESPECTO AL SUELO (GS)

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Describirá los organismos proveedores de las cartas de navegación.
    2. Describirá las cartas utilizadas en la elaboración de planes de vuelo.
    3. Considerará otros tipos de cartas utilizadas en las operaciones aéreas.
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    CONTENIDO
    6.1 MEDICIÓN             CON      EL      ANEMÓMETRO      DE      VELOCIDAD AERODINÁMICA VERDADERA:
    Principios del anemómetro: Definición de la velocidad aerodinámica, construcción básica del anemómetro, sistema estático pitot, calibración básica del anemómetro.
    Usos del anemómetro: Navegación, performance de la aeronave, manejo de la aeronave, limitaciones de la aeronave
    Errores del anemómetro: Errores instrumentales, definición, calibración del instrumento, corrección: tarjeta de corrección, sistema de computadora central de datos aeronáuticos (CADC), velocidad aerodinámica indicada (CAC), efectos de compresibilidad (ERROR) : definición, varía en función de (CAC) y de la altitud de precisión, corrección: tablas, factor, computadoras de la velocidad aerodinámica, (CADC), error por densidad: en la  calibración del
    anemómetro se supone una densidad del aire equivalente a la de la atmósfera tipo internacional al nivel medio del mar (ISA), correcciones requeridas por cualquier determinación de temperatura del aire, ambiente y de la presión que produce una densidad que no es la densidad tipo, la corrección se incorpora normalmente mediante: regla de cálculo circular, (CADC), velocidad aerodinámica verdadera (TAC), uso de computadora de tipo Dalton para calcular la (TAS), uso de computadora de tipo Jeppesen para calcular la (TAS).
    6.2 MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD AERODINÁMICA VERDADERA POR OTROS MEDIOS:
    Indicador de la velocidad aerodinámica verdadera: Principios generales: errores, precisión, aplicación.
    Computadora central de datos aeronáuticos: Datos de entrada, corrección o cálculos, datos de salida, aplicación.
    Medidor de número de Mach: Número de Mach, principio, errores, correcciones, aplicación.
    Calculo de la velocidad aerodinámica verdadera a partir del numero de mach verdadero: Variación de la velocidad del sonido en el aire en función de la temperatura ambiente, variación de (TAS) en función del número de Mach y en la temperatura estática del aire, cálculo de (TAS) mediante el índice de Mach empleando computadoras Dalton o Jeppensen, cálculos de (TAS) empleando la ventana de número Mach en la computadora Jeppensen, ejercicio de aula empleando temperaturas verdaderas, temperatura relativa a la atmósfera tipo. Relación entre la velocidad aerodinámica indicada y el numero de Mach: Varía solamente en función de la altitud de precisión, los elementos que se refieren a la temperatura se cancelan en la ecuación, permite volar con un número de Mach determinado a un nivel de vuelo específico manteniendo una velocidad aerodinámica constante, ejemplos.
    6.3 VELOCIDAD A LO LARGO DE LA DERROTA, RESPECTO AL SUELO Y DERIVA:
    Velocidad de la aeronave en relación con la masa de aire en la que se mueve definida mediante el rumbo y la velocidad aerodinámica, velocidad del aire respecto suelo definido mediante la velocidad del viento y su dirección, velocidad de la aeronave respecto al suelo es la suma de estas dos velocidades, definición de deriva.
    Métodos empleados en vuelos para medir velocidad a lo largo de la derrota y respecto al suelo: A partir del sistema de navegación inercial: plataforma estabilizada orientada al norte, acelerómetros, integración de aceleraciones que proporcionan una lectura continua de velocidad instantánea verdadera a lo largo de la derrota y respecto al suelo presentada en la pantalla de control y presentación (CDU), precisión, aplicación a las líneas aéreas, a partir del sistema de navegación Doppler: tres haces, radar dirigidos a la tierra, velocidades lateral y longitudinal, lectura de deriva y velocidad respecto al suelo instantáneas, obtención de la derrota a partir de la deriva y del rumbo de la aeronave, errores, aplicación a las líneas aéreas, a partir de los sistemas de navegación aérea: cálculo de la velocidad respecto al suelo, aplicación limitada, a partir del seguimiento mediante radar de tierra, a partir de puntos de referencia determinados por la tripulación de vuelo.

    TEMA 7:
    USO DE REGLAS DE CÁLCULO, COMPUTADORAS Y CALCULADORAS CIENTÍFICAS

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Describirá los métodos para usar las reglas de cálculo, computadoras y calculadoras científicas para resolver problemas de navegación.
    CONTENIDODESCARGAR
    CONTENIDO
    7.1 USO     DE     REGLAS    DE     CÁLCULO,     COMPUTADORAS    Y CALCULADORAS CIENTÍFICAS:
    Uso de reglas de cálculo, computadoras y calculadoras científicas para identificar problemas de triángulo vectorial, determinar lo componentes del viento, la deriva y la velocidad respecto al suelo y de esta manera resolver algunos problemas aritméticos aplicando
    computadoras ordinarias de navegación aérea.

    TEMA 8:
    MEDICIÓN DE LA ALTITUD DE LA AERONAVE

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Describirá el funcionamiento del altímetro y baroaltímetro.
    2. Explicará cómo se efectúa el reglaje de los instrumentos.
    3. Describirá las precauciones de seguridad.
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    CONTENIDO
    8.1 EL ALTÍMETRO ABSOLUTO:
    Principios, la obtención de la altura verdadera por encima de la superficie que está directamente por debajo de la aeronave, distancia y precisión general, indicación del instrumento en el puesto  de  pilotaje,  uso  y  límites  de  aplicación  general;  el
    baroaltímetro: principios, construcción, escalas y subescalas, calibración, errores.
    8.2 REGLAJES DEL ALTÍMETRO:
    Se regla la subescala a presión estándar, el altímetro lee la altitud de la presión, se regla la subescala al valor actual del QNH de aeropuerto, el altímetro lee la elevación correcta del aeropuerto por encima del nivel medio del mar en tal aeropuerto, se regla la subescala al valor QFF, el altímetro lee cero al nivel del mar en tal lugar.
    Corrección de los errores del altímetro barométrico: Errores del instrumento, errores de la fuente estática, presión no estándar.
    Reglajes del altímetro para vuelos de poca altitud: Reglar el valor QNH para el aeropuerto de salida volver a reglar el QNH para los lugares a lo largo de la ruta, reglar el valor QNH para el aeropuerto de llegada.
    Reglaje de la altitud para vuelos a gran altitud: Reglar el valor para QNH para el aeropuerto de salida, altitudes utilizadas durante el ascenso hasta llegar a la altitud de transición, altitud de transición, reglaje del altímetro estándar realizado a la altitud de transición, niveles de vuelos empleados conjuntamente con los reglajes del altímetro estándar hasta llegar al nivel de transición al descender, valor QNH local y altitudes utilizadas debajo del nivel de transición.
    8.3 PRECAUCIONES EMPLEADAS PARA MANTENER UN MARGEN DE SEGURIDAD SOBRE EL TERRENO:
    Restricciones en cuanto al empleo de nivel mínimo de vuelo con la presión estándar, restricciones respecto al uso de la altitud más baja del plan de vuelo respecto a la presión estándar, cálculos de la altitud  por  parte  de  la  tripulación  de  vuelo  con  temperatura
    subestándar.

    TEMA 9:
    PUNTOS DE NO RETORNO, PUNTOS CRÍTICOS, DETERMINACIÓN GENERAL DE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Explicará cómo calcular la distancia al punto límite de retorno; Describirá su utilidad y la fórmula básica del PNR.
    2. Explicará los métodos para determinar la posición de la aeronave.
    CONTENIDODESCARGAR
    CONTENIDO
    9.1 PUNTOS DE NO RETORNO:
    Definición y tipo de PNR: Retorno al aeropuerto de partida, proseguir hacia al aeropuerto de alternativa, todos los grupos motores en funcionamiento, fallo de grupos motores, fórmula básica PNR: descripción, usos prácticos del PNR, plan de vuelo, en ruta.
    9.2 PUNTOS CRÍTICOS:
    Definición y tipo de punto crítico (CP): Retorno al aeropuerto de partida o proseguir al destino previsto, proseguir al aeropuerto de alternativa, todos los motores en funcionamiento, falla de motor, la formula básica: d = (D*H) / (O+H), deficiencias practicas de la formula básica: Sugiere que solamente hay un punto importante de tiempo igual a lo largo de la ruta del plan de vuelo, no se tienen en cuenta todos los aeropuertos de los que se pudieran disponerse en una emergencia, no se tienen en cuenta distintas velocidades del viento hacia distintos aeropuertos; usos prácticos de CP: Ayudar al piloto al mando a tomar decisiones en vuelo respecto a casos imprevistos de de presurización o de pérdida importante de potencia etc., métodos prácticos de estimar el CP: descripción.
    DETERMINACIÓN GENERAL DE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE:
    Sistema navegación: Sistema navegación inercial, sistema mundial navegación por satélite (GNSS), sistema navegación estima METODOS GENERALES PARA DETERMINAR LA POSICIÓN:
    Dependen de la forma en que se cortan las líneas de posición, círculo de posición obtenido por diversos medios, líneas hiperbólicas de posición a partir de: sistema de navegación Loran A o C, marcaciones en círculo máximo, marcaciones medidas con respecto al rumbo de aeronave, puntos fijos que pueden obtenerse mediante: la lectura directa de la latitud y de la longitud a partir de sistemas de navegación aérea, trazado simultáneo de distancia y marcación a partir de un solo emplazamiento, trazado de líneas de posición a partir de orígenes múltiples, tener en cuenta el movimiento de la aeronave en el tiempo transcurrido entre una línea de posición y la siguiente, analizar la intercepción de líneas de
    posición para estimar la posición.

    TEMA 10:
    RADIO NAVEGACIÓN

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Reconocerá el por qué es posible las transmisiones radiales.
    2. Señalará lo que es la longitud de onda y las bandas de frecuencia.
    3. Reconocerá las características de ondas y su propagación en espacio.
    4. Reconocerá la aplicación de la radio navegación.
    5. Definirá el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
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    CONTENIDO
    10.1 INTRODUCCIÓN A LA RADIO NAVEGACION:
    Principios de transmisiones por radio: La radiación de energía hacia el espacio a una velocidad constante como resultado de cables excitados por una corriente alterna, relación entre frecuencia y longitud de onda, intercepción de parte de la potencia radiada de cables paralelos distantes, detector de la magnitud y frecuencia de la energía radiada, requisito de tamaños de antenas proporcionales a la longitud de onda para obtener una transmisión eficaz; transmisión de señales: Modulación de las transmisiones de onda continua, modulación, temporización y codificación de impulsos, el código Morse internacional.
    Bandas de radiofrecuencia y longitud de onda: Descripción. Propagación a diversas                                               frecuencias: Onda de superficie, capas isosféricas, ondas: ionosféricas, alcance óptico.
    Aplicaciones generales a la radionavegación: Medición de la dirección del transmisor para determinar la marcación, mezcla y direccionamiento de las señales transmitidas para definir trayectos en el espacio, medición de intervalo entre la transmisión y la recepción de la señal para determinar la distancia, medición del intervalo entre la recepción de señales sincronizadas APRA determinar la distancia relativa desde los transmisores, rotación de la antena radar para que puedan determinarse y presentarse en pantalla marcaciones así como las distancias de los blancos.
    10.2 ESTACIONES DE RADAR DE LAS BASES TERRESTRES Y RADIOGONIOMETRICAS:
    Estaciones radiogoniometrías VHF Y UHF: Información proporcionada marcaciones de círculo máximo, emplazamiento y disponibilidad de los servicios, alcance, precisión, utilización; radar: radar primario de tierra: información proporcionada, marcaciones de círculo máximo, emplazamiento y disponibilidad de los servicios, alcance, presión, utilización; radar segundario de vigilancia (SSR): principios generales, ventajas por comparación con el radar primario, o disponibilidad de los servicios, códigos del transpondedor, precisión, utilización.
    10.3 MARCACIONES RELATIVAS:
    Definición, método de medición, conversión de las marcaciones relativas a marcaciones de brújula, marcaciones magnéticas, marcaciones verdaderas, marcaciones de cuadricula, trazado de marcaciones; sistemas e instalaciones ADS de aeronave utilizados: Principio, radiofaros no direccionales (NDB), radiofaros de la marina, precaución en el uso de radiodifusión, fuentes y
    corrección de errores ADF, indicador radiomagnético (RMI), precisión general de las líneas de posición ADF.
    10.4RADIONAVEGACIÓN DE TIPO VOR/DME:
    Principios del radiofaro omnidireccional VHF (VOR), situación del VOR, alcance y precisión, equipo de VOR a bordo; principio del equipo telemétrico de la aeronave (DME): situación del DME, alcance y precisión, DME de la aeronave, selección de frecuencias paralelas con el VOR, VORTAC, radial desde el VOR, distancia DME desde un TACAN en emplazamiento común.
    10.5SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS):
    Equipo de tierra, localizador, trayectoria de planeo, descripción; categoría de ILS: Categoría I, categoría II, categorías IIIA y IIIB; equipo de aeronave: receptor del localizador, receptor de trayectoria de planeo, frecuencias variadas con el localizador, receptor de radiobaliza, indicaciones de señalizador en cruz, acoplado con el piloto automático; mínimos normales de utilización: altura de decisión y alcance visual en la pista (RVR) mínimos  para  cada  categoría,  requisitos  adicionales  para aproximaciones de categorías II Y III.

    TEMA 11:
    PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Describirá los procedimientos de salida por instrumentos.
    2. Explicará el sistema de navegación por aerovías utilizando radiales; Describirá y planificar una ruta en directo.
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    CONTENIDO
    11.1 SALIDAS NORMALIZADAS DE VUELOS POR INSTRUMENTOS (SID):
    Objetivo, influjo en las operaciones de vuelo, establecimiento y designación, instalaciones y procedimientos empleados para seguir la CID, transición a rutas por aerovías, inspección por parte del estudiante de la SID sobre cartas aeronáuticas.
    11.2 NAVEGACIÓN POR AEROVÍAS Y POR RUTAS AEREAS:
    Uso de las instalaciones, vuelo a lo largo de radiales por referencias a indicador de situación horizontal (HSI) o indicador radiomagnético (RMI), principió del seguimiento ADF empleando el RMI, uso del INS una vez autorizada la aerovía.
    Rutas directas y del sistema de navegación aérea (RNAV):
    Definición de rutas directas y RNAV, uso del INS, GNSS y sistemas de navegación aérea.

    TEMA 12:
    SISTEMAS CNS/ATM DE LA OACI

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El Estudiante:
    1. Demostrará conocimientos generales en la proyección y progreso del sistema CNS/ATM de la OACI..
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    CONTENIDO
    12.1 SISTEMAS CNS/ATM DE LA OACI:
    Proyección, progreso del sistema CNS/ATM OACI en la actualidad.
  • DDV03-Masa y performance de la aeronave

    INFORMACION GENERAL

    CURSO:
    DESPACHADOR DE VUELO    		MATERIA:
    MASA Y PERFORMANCE DE LA AERONAVE
    HORAS
    TEÓRICAS:
    30    		HORAS
    PRÁCTICAS:
    00    		TOTAL
    HORAS:
    30    		CÓDIGO
    MATERIA:
    DDV03
    OBJETIVOS GENERALES
    Al finalizar la materia el estudiante explicará los principios básicos para la seguridad en materia de limitaciones de masa y de performance de la aeronave, explicará los motivos para las diversas limitaciones de masa y de velocidad de una aeronave, explicará todos los factores que se consideran necesarios para establecer los requisitos de longitud de la pista de despegue y aterrizaje utilizando los datos del manual de vuelo para calcular con precisión los correspondientes a estos requisitos y dentro de un plazo
    de tiempo razonable.
    NIVEL POR ALCANZAR
    El estudiante dominará los principios básicos relativos a la seguridad de los vuelos y determinará la masa máxima admisible de despegue y de aterrizaje en diversas condiciones de operación, utilizando para ello los datos del manual de vuelo, comprenderá los motivos principales para las limitaciones básicas de masa y velocidad de una aeronave y en diversas condiciones de operación utilizando para ello los datos del manual de vuelo, comprenderá todos los factores implicados para establecer la longitud de la pista de, utilizando para ello los datos del manual de operaciones y del manual de vuelo de la aeronave, comprenderá todos los factores implicados para establecer las limitaciones de performance de ascenso de la aeronave y de aplicarla obtenida a partir de los planes para todo el vuelo, comprenderá todos los factores implicados para establecer la longitud de pista de aterrizaje, utilizando los datos del manual de operaciones y del manual de vuelo de la aeronave.
    TIPOS DE EVALUACIÓN
    Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

    TEMA 1:
    PRINCIPIOS BÁSICOS DE SEGURIDAD DE VUELO

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Explicará los requerimientos establecidos para la seguridad de los vuelos determinando los pesos actuales para la operación.
    2. Explicará todo lo referente a resistencia, carga, velocidad y performance de la aeronave
    3. Describirá todo lo referente a limitaciones de masa operativa y centro de gravedad de la aeronave incluyendo situaciones extremas a la que pueda ser sometida a la aeronave en su certificación utilizando gráficos de envolventes de aeronaves.
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    CONTENIDO
    1.1 CONSIDERACIONES     EN      LA      CERTIFICACIÓN      DE      LA AERONAVE:
    Resistencia estructural de la aeronave, cargas a las que estará sometida la aeronave, limitaciones de velocidad, entorno de operaciones, límites de la performance, longitud de la pista, terreno sobre el que ha de volar la aeronave.
    1.2 NORMAS PARA LA CERTIFICACIÓN DE LA AERONAVE:
    Diferencias entre distintas categorías de aeronaves, diversidad en cuanto a los detalles de un Estado a otro, provisión de un elevado nivel de seguridad asegurando que se tienen en cuenta todos los factores importantes desde el despegue hasta el aterrizaje, garantía de que en las operaciones nunca se excede de los límites de masa operativa o de centro de gravedad de la aeronave, de forma que puedan satisfacerse todos los requisitos en las condiciones previstas.
    1.3 ENVOLVENTE      DEL      ENTORNO      OPERATIVO      DE      LAS AERONAVES:
    Estudio de situaciones extremas a las que la aeronave puede ser sometida en virtud de su certificación para las operaciones, estudio de otros factores además de las limitaciones en cuanto a resistencia estructural y performance de la aeronave: Límites de presionización,  limitaciones  de  los  sistemas  de  aeronaves, utilización de los gráficos relativos a la envolvente del entorno operativo de la aeronave en un manual de vuelo ordinario.

    TEMA 2:
    LIMITACIONES DE MASA BÁSICA Y VELOCIDAD

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS

    El estudiante:
    1. Describirá los límites de las masas basándose en los límites estructurales y la distribución de la masa tanto de pasajeros y equipaje.
    2. Tendrá en cuenta las limitaciones de velocidad de una aeronave para calcular las masas o pesos actuales correspondientes.
    3. Describirá la influencia de los factores de carga positivos y negativos determinando su influencia en las velocidades de la aeronave incluyendo efectos de ráfagas de viento y límites de velocidad para maniobras y turbulencias.
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    CONTENIDO
    2.1 MASA MÁXIMA ESTRUCTURAL:
    Consideraciones básicas en cuanto a los límites positivo y negativo del factor de carga: Normal, definitivo, momentos de flexión y distribución de la masa, masa sin combustible, masa de despegue, masa en la plataforma, masa de aterrizaje
    2.2 LIMITACIONES DE VELOCIDAD:
    Requisito de expresarlas en función de: Velocidad de diseño para el picado, velocidad máxima de operación, velocidad normal de operación.
    2.3 DIAGRAMA DE RESISTENCIA EN VUELO:
    Coordenadas: Factores de carga positivos y negativos, velocidad aerodinámica indicada, l límite de la envolvente del entorno operativo de la aeronave para una determinada masa: Regiones de entrada en pérdida, factores limitadores de carga, velocidad aerodinámica límite, uso de la envolvente para ilustrar, los efectos de ráfaga de viento, motivos de márgenes entre los límites de velocidad de diseño, máxima y en operaciones normales, límite de velocidad para maniobras, algunos aspectos de la velocidad para penetrar en zonas de turbulencia.

    TEMA 3:
    REQUERIMIENTOS DE PISTA DE DESPEGUE

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS

    El estudiante:
    1. Describirá los requisitos utilizados para el despegue de aeronaves con motores recíprocos basados en los factores correspondientes a la masa, pendiente de pista, temperatura, grado de flaps y su posición.
    2. Describirá los requisitos utilizados para el despegue de aeronaves con motores de turbo-reacción basados en los factores correspondientes a la masa, pendiente de pista, temperatura, grado de flaps y su posición.
    3. Demostrará manejo de tablas para el cálculo de velocidad de despegue tomando en cuenta todos los factores que influyen en la operación de la aeronave.
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    CONTENIDO
    3.1 REQUISITOS PARA EL DESPEGUE DE AERONAVES CON MOTOR RECIPROCO:
    Longitud de pista de despegue requerida, problemas de dominio de la aeronave en condiciones adversas, características de la velocidad V, en caso de falla del motor crítico: Teóricamente depende de lo siguiente: Masa, pendiente de la pista, coeficiente de frenado de la pista, altitud de presión, temperatura, componente de viento, posición de los flaps, de hecho se determina: Primordialmente en función de la masa y de la posición de los flaps, introduciendo pequeñas correcciones respecto a altitud, temperatura y viento, aplicando métodos que figuran en el manual de vuelo de la aeronave, significado y cálculo de la velocidad de despegue con margen de seguridad V2, influjo de la limitación de la pista respecto a la masa de despegue para satisfacer los criterios mencionados en condiciones reales de: Longitud útil de la pista, altitud de presión, temperatura, componente de frente o de cola del viento, pendiente de la pista, contaminación de la pista, posición de los flaps.
    3.2 REQUISITOS    PARA    EL    DESPEGUE    DE    AERONAVES    A TURBORREACCIÓN:
    Zonas libres de obstáculos, requisitos en cuanto a la pista, alternativas del método de longitud de campo equilibrado que se utiliza normalmente para seleccionar la velocidad V1 de fallo del motor crítico, en el caso de aeronaves con motor de émbolo, consideraciones de zonas de parada y zonas libres de obstáculos disponibles para calcular las velocidades con fallo del motor crítico, a las cuales es máxima la masa admisible de despegue desde las pistas disponibles, aplicación de los mismos principios básicos utilizados para las aeronaves con motor de émbolo y requisito de
    que la masa de la aeronave no exceda de aquella a la cual sea posible: Situarse muy por encima del extremo de la pista durante un despegue normal, frenar hasta la detención completa si falla un motor en cualquier momento hasta la velocidad V1, llegar por lo menos a 35 pies por encima de la zona libre de obstáculos si ocurre, un fallo de motor a la velocidad V1 o superior, posición de los flaps para el despegue, despegue con empuje reducido.
    3.3 CÁLCULOS DE VELOCIDADES DE DESPEGUE Y DE LONGITUD DE LA PISTA:
    Ejercicios prácticos en lo que se requiera que los estudiantes obtengan datos representativos del los manuales de vuelo para aeronaves con motor de émbolo y aeronaves de turborreacción y a partir de tablas y  gráficos: A fin de determinar las limitaciones de la pista debidas a: Vientos transversales, componentes de cola del viento, lluvia, nieve, fundente y nieve, para calcular V1 VR y V2 respecto a distintos tipos de aeronaves, para calcular las longitudes requeridas de la pista en una gran diversidad de condiciones, la fuente normal de información respecto a lo siguiente: Longitud de la pista, zonas de parada y zonas libres de obstáculos, pendiente de la  pista,  altitud  de  presión  del  aeropuerto,  temperatura  del aeropuerto, componentes del viento.

    TEMA 4:
    REQUERIMIENTOS DE PERFORMANCE ASCENSIONAL O DE SUBIDA

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS

    El estudiante:
    1. Considerará todos los requisitos necesarios para que la aeronave ejecute el despegue.
    2. Considerará todos los requisitos para que la aeronave pueda ejecutar la secuencia de ascenso.
    3. Tendrá en cuenta las limitantes en cuanto a MAT para el despegue.
    4. Tendrá en cuenta las limitantes en cuanto a MAT para el aterrizaje.
    5. Demostrará    conocimientos   para    realizar   los   cálculos   MAT    para despegue, ruta y aterrizaje.
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    CONTENIDO
    4.1 LA TRAYECTORIA DE VUELO DE DESPEGUE:
    Extensión: desde el extremo de pista o de zona libre de obstáculos hasta que la aeronave está a una altura de 1.500 ft por encima del Aeropuerto, los 4 tramos en los que se especifica la configuración de la aeronave y las pendientes de ascenso, la necesidad de asegurar un margen sobre el terreno por lo menos de 35 ft sin obstáculos en la trayectoria de vuelo de despegue, consideración de los obstáculos en una zona en la que sus dimensiones aumentan a mayores distancias desde el extremo de la pista.
    4.2 LA SECUENCIA DE ASCENSO:
    El primer tramo, el segundo tramo, el tercero y último tramos durante los cuales la aeronave está en transición con los flaps replegándose y la aeronave acelerando para comenzar la fase en ruta.
    4.3 LÍMITES DE MASA / ALTITUD / TEMPERATURA (MAT) PARA EL DESPEGUE:
    Los efectos de la masa, altitud y temperatura en la capacidad de la aeronave para satisfacer las pendientes requeridas de ascenso en cada tramo, limitaciones MAT para establecer la masa máxima admisible de despegue desde el punto de vista de la performance, en función de la altitud de presión y temperatura del aeropuerto, limitaciones MAT que están incluidas en al manual de vuelo y que siempre deben ser observadas por el DDV.
    4.4 LÍMITES DE MASA / ALTITUD / TEMPERATURA (MAT) PARA EL ATERRIZAJE:
    Influjo de la masa, altitud y temperatura en la capacidad de la aeronave de satisfacer los requisitos de ascenso en la aproximación y en el aterrizaje, limitaciones MAT para establecer la masa máxima admisible de aterrizaje desde el punto de vista de la performance, en función de la altitud de presión y temperatura del aeropuerto, limitaciones MAT que se incluyen en el manual de vuelo y que deben siempre ser observadas.
    4.5 CÁLCULOS DE MAT PARA EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE:
    Ejercicios prácticos exigiendo que los estudiantes obtengan los datos de límites MAT a partir de manuales de vuelo representativos de aeronaves con motor de émbolo y con motor de turborreacción y a partir de tablas y de gráficos a fin de: Determinar la masa máxima admisible de despegue y de aterrizaje desde el punto de vista de la performance en cuanto a MAT en una diversidad de altitudes de presión, temperaturas y posiciones de los flaps, determinar las temperaturas del aeropuerto que impondrán una limitación a la masa de despegue y de aterrizaje desde el punto de vista de la performance en cuanto a MAT, señalar la sensibilidad de la aeronave respecto a la temperatura y presión del aeropuerto cuando los valores MAT impongan restricciones a la masa de despegue o de aterrizaje, identificar la necesidad de obtener los límites MAT y las correcciones de masa a partir de tablas diseñadas para altitudes determinadas de aeropuertos (a presiones que no sean las normales), señalar las disposiciones del manual de vuelo relativas a cumplimiento de los requisitos de  ascenso en ruta.
    a) CONSIDERACIONES PARA LA FASE EN RUTA:
    Entre los factores por considerar se incluyen: Requisitos para especificar la performance mínima de ascenso a 2.000 ft por encima del terreno con la potencia continua máxima aplicación de los requisitos de ascenso en ruta con dos motores fuera de servicio cuando no hay ningún aeropuerto conveniente a una distancia de 90 minutos de tiempo de vuelo, requisito de que el DDV: Sea consciente de los requisitos de performance en ruta se asegure de que en ninguno e los planes de vuelo se requiere despegar a una masa superior a aquella con la que se satisfagan todos los requisitos en cualquier parte a lo largo de la ruta, aplique precauciones particulares al efectuar los planes de vuelo a lo largo de nuevas rutas sobre terreno elevado, teniendo en cuenta que quizás no hayan sido sometidas a un análisis detallado de performance.
    b) APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE:
    Establecimiento de los requisitos para asegurar un margen adecuado de performance durante la aproximación y el aterrizaje, requisito de que una aeronave en configuración de aproximación, satisfaga lo requisitos de performance de ascenso en la aproximación con un motor fuera de servicio, requisitos para que una aeronave, en configuración de aterrizaje, satisfaga los requisitos de ascenso en el aterrizaje con todos los motores en funcionamiento.

    TEMA 5:
    REQUERIMIENTOS DE PISTA DE ATERRIZAJE

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS

    El estudiante:
    1. Tendrá en cuenta todos los factores para el cálculo de la longitud de pista necesaria para aterrizaje de la aeronave.
    2. Demostrará conocimientos en la utilización de tablas y gráficos para calcular longitudes de pista requeridas para el aterrizaje tomando en cuenta factores como altitud, temperatura, viento y grado de flaps así como factores meteorológicos como lluvia o humedad en la pista.
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    CONTENIDO
    5.1 REQUISITOS EN CUANTO A DISTANCIA DE ATERRIZAJE:
    Medición de la distancia requerida para detener la aeronave sobre una pista firme y seca aplicando plenamente los frenos, longitud de la distancia requerida, 167%de la que sería necesaria para detener a la aeronave en una pista firme, margen requerido (15%) cuando
    las condiciones meteorológicas en el aterrizaje son malas o cuando la pista está mojada o resbaladiza, mitigación de los márgenes en el caso de aeropuertos de alternativa empleados para satisfacer los requisitos de performance de ascenso en ruta.
    5.2 CÁLCULO DE LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE:
    Factores a considerar en el cálculo de la distancia de aterrizaje: Masa, altitud de presión, temperatura, componente de frente o de cola del viento, contaminación de la pista, posición de los flaps, condiciones de servicio de los frenos, expoliadores, inversores de empuje, obstáculos en la trayectoria de vuelo para aterrizaje, uso de tablas y de gráficos para calcular los factores anteriormente enumerados, requisitos de distancia adicional si los sistemas de frenado no están en óptimas condiciones de servicio o si se requiere desplegar los expoliadores, margen adicional de seguridad proporcionado por el empuje negativo para compensar por pistas mojadas y resbaladizas, métodos empleados para estimar los coeficientes de frenado en la pista, efectos de los obstáculos que sobresalen de un plano horizontal en trayectoria de aproximación.

    TEMA 6:
    LIMITACIONES DE VELOCIDAD DE LÍMITE DE BATANEO

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS

    El estudiante:
    1. Tendrá en cuenta los límites de bataneo de la aeronave.
    2. Demostrará conocimientos en la realización de examen de las curvas de límite de bataneo.
    3. Describirá la importancia del límite de bataneo para el DDV.
    4. Dominará el uso práctico de las curvas de límite de bataneo.
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    CONTENIDO
    6.1 LOS LÍMITES DE BATANEO DE LA AERONAVE:
    Bataneo a poca velocidad, bataneo a elevada velocidad (Mach), variación de velocidades de bataneo en función de la altitud para una masa determinada, variación de velocidades de bataneo en función de la masa a determinada altitud, variaciones del factor de carga por razón de virajes con inclinación lateral y en turbulencia conducen brevemente a un aumento de la masa.
    6.2 EXAMEN DE LAS CURVAS DE LÍMITE DE BATANEO:
    Gama de velocidades a las cuales es posible volar sin bataneo (se muestra respecto a una combinación de masas y altitudes), reducción de la gama de velocidades a medida que aumenta la altitud en función de una masa determinada, posibilidad de efectuar los planes de algunos vuelos a masas y altitudes a las que el margen de velocidad en condiciones de seguridad es muy pequeño, disminución o desaparición del margen de seguridad entre bataneo a baja y alta velocidad a medida que aumenta la aceleración normal por condiciones de turbulencia o de ángulo de inclinación de viraje.
    6.3 IMPORTANCIA DEL LÍMITE DE BATANEO PARA EL DDV:
    No deben proyectarse los vuelos en condiciones de masa, altitudes o velocidades que se acerquen a los límites de bataneo, se restringen normalmente los datos para planificación de los vuelos a los que figuran en el manual de vuelo pertinente para asegurar que no se llega cerca de los “límites de bataneo” y de altitudes de “esquina de ataúd”, consideración de altitudes inferiores a las máximas de crucero posibles para evitar la posibilidad de bataneo en condiciones conocidas de turbulencia.
    6.4 USO PRÁCTICO DE LAS CURVAS DE LÍMITE DE BATANEO:
    Empleando los mapas y gráficos del manual de vuelo, el estudiante debe ser capaz de determinar las velocidades a las que será posible enfrentarse a bataneo a baja y alta velocidad en una amplia
    diversidad de condiciones de masa, altitud y aceleración normal.
  • DDV02- Adoctrinamiento de aviación

    INFORMACION GENERAL

    CURSO:
    DESPACHADOR DE VUELO    		MATERIA:
    ADOCTRINAMIENTO AERONAUTICO
    HORAS
    TEÓRICAS:
    12    		HORAS
    PRÁCTICAS:
    00    		TOTAL
    HORAS:
    12    		CÓDIGO
    MATERIA:
    DDV02
    OBJETIVOS GENERALES
    Al finalizar la materia el estudiante explicará términos y expresiones comúnmente utilizadas en aviación aplicándolos en su contexto apropiado y en la medida requerida, reconocerá los componentes básicos de una aeronave, su uso y operaciones y el influjo de estos componentes en el vuelo y en las condiciones del puesto de pilotaje, comprenderá la teoría del vuelo y del entorno básico relacionado con las operaciones de las aeronaves, reconocerá las principales diferencias de los distintos tipos de sistemas de propulsión de aeronave y su importancia para las operaciones de las
    mismas, reconocerá los principales sistemas de una aeronave y las consecuencias de deficiencias en dichos sistemas.
    NIVEL POR ALCANZAR
    En cuanto a temas relacionados con la seguridad y temas de uso diario, se requiere que las respuestas sean correctas al 100%; con respecto a otros temas, pueden establecerse otras normas. Debe establecerse una asociación correcta entre los componentes básicos y su utilización básica y operaciones. La comprensión de los asuntos que estén en relación con la seguridad, tales como superficies críticas, formación de hielo, y contaminación de las superficies debe ser del 100%. El estudiante comprenderá a fondo los principios de los sistemas de propulsión de las aeronaves y describirá la importancia para las operaciones de vuelo de los distintos tipos de sistema de propulsión de las aeronaves, demostrará una comprensión adecuada de los sistemas básicos y explicará de forma satisfactoria las repercusiones de su fallo en la actuación de la aeronave.
    TIPOS DE EVALUACIÓN
    Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

    TEMA 1:
    TERMINOLOGÍA AERONÁUTICA Y TÉRMINOS DE REFERENCIA.

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    Explicará términos y expresiones aeronáuticas, comunes en las operaciones de transporte aéreo.
    Tendrá en cuenta los términos y expresiones pertinentes que comúnmente se refieren a las operaciones de aeronaves para tomar una determinada decisión.
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    CONTENIDO
    1.1 TERMINOLOGÍA Y TÉRMINOS DE REFERENCIA:
    Identificar los términos y expresiones comunes en las operaciones de transporte aéreo y aplicarlos en el contexto apropiado; importancia para la seguridad de los vuelos de emplear términos y expresiones correctos; unidades de media empleadas en las operaciones de las aeronaves; aplicación correcta del alfabeto fonético en las comunicaciones relacionadas con la aviación; ejemplos de malas interpretaciones que pueden surgir por el uso inadecuado de los términos y su influjo en la seguridad de los vuelos (dar ejemplos reales de accidentes y/o incidentes, si se dispone de los mismos).

    TEMA 2:
    TEORÍA DEL VUELO Y OPERACIONES DE AERONAVES

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Reconocerá los componentes básicos de una aeronave, su utilización y el influjo de estos sobre las condiciones de vuelo
    2. Definirá claramente los conceptos asociados a la operación de aeronaves, sus superficies críticas y normas aplicables al respecto.
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    CONTENIDO
    2.1 CONCEPTOS GENERALES:
    Identificación de los componentes principales de una aeronave y de su función básica tanto en tierra como en vuelo; equipo del puesto de pilotaje incluido el radar meteorológico, el registrador de voz en el puesto de pilotaje, instrumentos básicos de vuelo: anemómetro, altímetro, brújula, etc.
    2.2 OPERACIÓN DEL AVIÓN:
    Timones de mando y sus funciones; las cuatro fuerzas que actúan en una aeronave; los tres ejes del avión (guiñada, cabeceo y balanceo) y los movimientos en torno a cada eje; reconocimiento de superficies críticas de la aeronave y de peligros correspondientes para el vuelo si se contaminan estas superficies; conocimiento de las condiciones más probables de contaminación de las superficies; función del DDV si se sospecha contaminación de las superficies antes del despegue de la aeronave. Peligros asociados con las cenizas volcánicas, engelamiento de las alas y superficies de mando; reconocimiento y notificación  de  tales  fenómenos.  Notificación  oportuna  a  los miembros de la tripulación de deficiencias observadas o notificadas en cuanto a la seguridad de las operaciones de la aeronave.

    TEMA 3:
    SISTEMA DE PROPULSIÓN DE AERONAVES

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Reconocerá diferentes tipos de sistemas de propulsión de aeronaves.
    2. Señalará las principales diferencias de los distintos tipos de propulsión de aeronave y su importancia para las operaciones de las mismas.
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    CONTENIDO
    3.1 TIPOS DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN DE LAS AERONAVES:
    Aeronaves con motor de hélice, tipo de motor utilizado (turbohélice, émbolo), principios básicos de las operaciones, rendimiento del motor de propulsión. Aeronaves con motor de reacción, motor exclusivamente de reacción, motor de reacción turbofán o de doble flujo, principio básicos de las operaciones, rendimiento.
    3.2 DIFERENCIAS:
    Diferencias operacionales entre los motores de reacción, de turbohélice y de émbolo de las aeronaves, debidas a distintos
    medios de propulsión, debidas a diferencias importantes en la actuación de la aeronave.

    TEMA 4:
    SISTEMAS DE AERONAVE

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Reconocerá el funcionamiento de los siguientes sistemas:
    Aire acondicionado y presurización, mando automático de vuelo, de fuentes de energía eléctrica, de mandos de vuelo, de combustible, de energía hidráulica, de protección al congelamiento y precipitaciones, de tren de aterrizaje, de navegación, de comunicaciones, neumáticos, fuente auxiliar de energía a bordo.
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    CONTENIDO
    4.1 SISTEMAS:
    Sistemas de aire acondicionado y de presurización: Planificación: restricciones en cuanto a la altitud de crucero, requisitos de apoyo terrestre para comodidad de los pasajeros y para la carga de animales vivos o      mercancías fungibles; en vuelo: Se pone en peligro la seguridad y la comodidad, necesidad posible de un rápido descenso, gama reducida de valores a altitudes menores.
    Sistemas de mando automático de vuelo:
    Planificación y en vuelo: Prerrequisito para aproximaciones por instrumentos de Categorías II y III, fatiga de la tripulación de vuelo.
    Fuentes de energía eléctrica:
    En vuelo: Reducción de las funciones de comunicaciones y de navegación, requisitos y limitaciones en el uso de fuentes de energía de alternativa para hacer funcionar los sistemas.
    Mandos de vuelo:
    Planificación y en vuelo: Velocidades de operación restringidas, requisito en cuanto a un aumento de la longitud de la pista.
    Combustible:
    Planificación: Carga y distribución del combustible, limitaciones en cuanto a la masa; en vuelo: Sistema de vaciado de combustible.
    Protección frente al congelamiento y precipitaciones: Planificación y en vuelo: Capacidad de realizar las operaciones en condiciones atmosféricas adversas.
    Tren de aterrizaje:
    Planificación y en vuelo: Velocidades de operación restringidas, requisito en cuanto a aumento de la longitud de la pista, maniobrabilidad restringida en tierra.
    Sistemas de navegación:
    Planificación: Restricciones en cuanto a rutas, aumento de los mínimos de aterrizaje; en vuelo: desviación de la ruta prevista (tiempo y consumo de combustible), aumento de los mínimos de aterrizaje.
    Sistemas de comunicación:
    Planificación: Restricciones en cuanto a las rutas; en vuelo: Desviación de la ruta prevista (tiempo y consumo de combustible, posible necesidad de iniciar procedimientos en caso de peligro, de dar la alerta a las instalaciones y  servicios
    de búsqueda y salvamento.
    Sistemas neumáticos:
    Planificación: Restricciones en cuanto a la masa de despegue; en vuelo: Problemas de los sistemas de aire acondicionado y de presurización, requisitos en cuanto a fuentes de energía de alternativa, necesidad posible de descender a una altitud inferior, requisitos de mayor longitud de la pista.
    Fuente auxiliar de energía a bordo:
    Planificación: Equipo terrestre de apoyo requerido para los sistemas eléctricos y electrónicos y para poner en marcha el aire acondicionado y los motores.
  • DDV01-Derecho aeronáutico

    INFORMACION GENERAL

    CURSO:
    DESPACHADOR DE VUELO    		MATERIA:
    DERECHO AERONAUTICO
    HORAS
    TEÓRICAS:
    30    		HORAS
    PRÁCTICAS:
    00    		TOTAL
    HORAS:
    30    		CÓDIGO
    MATERIA:
    DDV01
    OBJETIVOS GENERALES
    El estudiante identificará la misión de los órganos normativos de aviación internacionales y nacionales, la importancia de la reglamentación aplicable a las operaciones de aeronaves y aplicará las normas pertinentes a las operaciones y a las aeronaves en aquellas esferas que caen bajo las funciones y responsabilidades del despachador de vuelo.
    NIVEL POR ALCANZAR
    El estudiante demostrará conocimientos adecuados de planificación de carga, cálculo de carga de pago, incluido el uso óptimo del espacio disponible para la carga de pago, la preparación de hojas de carga, equilibrio de la aeronave y estabilidad longitudinal, cálculo del centro de gravedad, aspectos estructurales de la carga de las aeronaves y la forma de impartir instrucciones para cargar dentro de determinadas restricciones y
    limitaciones en cuanto a colocar la carga, incluidas las restricciones relativas al transporte de mercancías peligrosas
    TIPOS DE EVALUACIÓN
    Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

    TEMA 1:
    CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Identificará que el explotador de servicios de transporte de aeronaves debe ser certificado por la AA del país de matrícula de las aeronaves.
    CONTENIDODESCARGAR
    1.2 CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES:
    Concepto,     alcances.      Procedimiento         para    la         certificación  del explotador de servicios de transporte de pasajeros y carga.

    TEMA 2:
    EL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    2. Citará al Convenio de Aviación Civil Internacional como el inicio de la legislación a nivel internacional para los vuelos internacionales e identificará el Doc. 7300.
    CONTENIDODESCARGAR
    2.1 EL CONVENIO:
    El Convenio de aviación civil internacional y su materialización por medio del Convenio de Chicago de 1.944, el Documento 7300.

    TEMA 3:
    LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) Y SUS ANEXOS

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Reconocerá a la OACI como la base de la legislación a nivel internacional para los vuelos internacionales.
    CONTENIDODESCARGAR
    3.1 LA OACI:
    OACI: Historia, fines y objetivos, propósito; localización geográfica, sede principal, oficinas regionales; organización.

    TEMA 4:
    LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Identificará a la ley de aeronáutica civil como la base de la legislación venezolana para los vuelos nacionales e internacionales.
    2. Identificará las RAV´s como el reglamento de la ley.
    CONTENIDODESCARGAR
    4.1 LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL
    Artículos de la ley de aeronáutica civil generales y relativos al DDV.
    4.2 LAS RAV´S:
    Artículos de las RAV´s aplicables, generales y relativos al DDV.

    TEMA 5:
    RESPONSABILIDAD EN CUANTO A LA AERONAVEGABILIDAD

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Identificará al responsable de la aeronavegabilidad de la aeronave
    CONTENIDODESCARGAR
    5.1 RESPONSABILIDAD EN CUANTO A LA AERONAVEGABILIDAD:
    El explotador de la aeronave como primariamente responsable de
    la aeronavegabilidad de la aeronave y la función del DDV al respecto.

    TEMA 6:
    DISPOSICIONES NORMATIVAS DEL MANUAL DEVUELO

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Reconocerá la existencia del Manual de vuelo del transportista aéreo y las funciones del DDV incluidas en éste.
    CONTENIDODESCARGAR
    6.1 LOS MANUALES DEL OPERADOR
    El Manual de vuelo, responsabilidades del personal DDV.

    TEMA 7:
    LISTA DE EQUIPO MÍNIMO DE AERONAVE (MEL) Y EL MANUAL DE OPERACIONES

    OBJETIVOS ESPECÍFICOS
    El estudiante:
    1. Identificará el MEL de la aeronave; funciones del DDV.
    2. Reconocerá la existencia del Manual del Operador del transportista aéreo y las funciones del DDV incluidas en éste.
    CONTENIDODESCARGAR
    7.1 El MEL:
    Lista de equipo mínimo, funciones y responsabilidades del DDV.
    7.2 EL MANUAL DE OPERACIONES:
    El        Manual          de       operaciones de       la         empresa,       obligaciones y responsabilidades del personal DDV.

  • 6.4.4 Currículo curso de formación para DDV y su curso recurrente TDC (plan de estudios de conocimientos teóricos) – REV05
    Tabla de contenidos
    1. 6.4.4.1 Normativa legal:
    2. 6.4.4.2 Curso de formación para DDV:
    3. 6.4.4.3 Contenido del curso de formación para DDV:
    4. 6.4.4.4 Verificaciones de fase y exámenes de finalización de curso:
    5. 6.4.4.5 Cursos recurrente para personal DDV:

    6.4.4.1 Normativa legal:

    1. De acuerdo a lo requerido por la Sección 141.38(a)(10) y el Apéndice “V” de la RAV 141 se establece el programa de estudios para el curso de formación para personal DDV que se dicta en este CIA, aprobado por la AA.

    6.4.4.2 Curso de formación para DDV:

    Este curso permite al alumno que no tiene conocimiento ni experiencia previos, su formación como profesional DDV con derecho a solicitar ante la AA la licencia respectiva de acuerdo a lo establecido en la Sección 60.38(b), RAV 60.

    6.4.4.3 Contenido del curso de formación para DDV:

    6.4.4.4 Verificaciones de fase y exámenes de finalización de curso:

    El alumno graduado en un curso de formación para DDV deberá completar satisfactoriamente las evaluaciones y los exámenes correspondientes al curso.

    6.4.4.5 Cursos recurrente para personal DDV:

    Se establece el curso recurrente de capacitación para DDV, con la finalidad de que el aspirante pueda volver a solicitar o renovar su licencia de DDV, si:

    • a) El aspirante no aprueba por primera vez la evaluación teórica y práctica establecida por la AA en concordancia con lo establecido en la sección 60.38(d) de la RAV 60 y por tanto no obtenga su licencia DDV, o
    • b) Ya siendo titular de la licencia DDV, no pueda renovar por no cumplir oportunamente con lo establecido en la sección 60.55(a)(5) de la RAV 60.
      • I) Previa autorización de la AA, curso recurrente con una duración de treinta (30) horas:
        • 1. De acuerdo al literal “a”, si el certificado de graduación emitido por este CIA al aspirante a DDV no ha sobrepasado los seis meses de emisión, o
        • 2. De acuerdo al literal “b”, si el DDV no puede renovar por no cumplir con lo especificado en la sección 60.55(b) de la RAV 60 y con un tiempo máximo de tres meses sin renovar su licencia de DDV.
        • 3. Basado en los puntos 1. y 2. anteriores, se establece el curso recurrente de cuarenta (40) horas para DDV:
    • II) De acuerdo con la Sección 141.38(h) de la RAV 141, curso recurrente con el 50% de duración del curso inicial DDV, en los casos no previstos en (I).
  • Cursos
  • Curso de observador piloto a distancia RPA 🚁

    RPAB01 RPAS y reglamentaciones

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: RPAS Y REGLAMENTACIONES
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 06:00 HORASCODIGO N°. RPAB01
    OBJETIVO
    Orientar a nuestros estudiantes acerca de cómo desarrollar actividades relacionadas con RPAS siempre apegados a las leyes, reglamentaciones, regulaciones o normas.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:  
    Identificar las principales disposiciones relativas a RPA contenidas en las regulaciones aeronáuticas venezolanas (RAV).Conocer los principales requisitos para obtener licencias relacionadas con RPA. Conocer los deberes y obligaciones de los usuarios de drones Conocer las principales funciones del INAC. Conocer el marco orientador de la OACI en relación a RPA.
    CONTENIDO
    Marco jurídico nacional e internacional. Orientaciones OACI con la relación a los RPA.INAC: Organismo competente en aeronáutica civil Deberes y obligaciones fundamentales de los usuarios de mini RPAS.
    RPAS y regulaciones aeronáuticas. Definiciones de espacio aéreo y regulaciones aéreas Conocimiento de las RAV en materia de RPAS Disposiciones de la RAV relativa a las licencias del personal.
    Disposiciones de la RAV 5 relativa al SMS aplicable a la clase 1 para trabajos aéreos. Disposiciones de la RAV 21 relativa a los procedimientos para la certificación de productos y componentes.
    Disposiciones de la RAV 39 relativa a la directiva de aeronavegabilidad.
    Disposiciones de la RAV 45 relativa a la identificación de productos, marca de nacionalidad, matrícula y usuario de las aeronaves.
    Disposiciones de la RAV 60 relativa a las licencias del personal.
    Disposiciones de la RAV 67 relativas al certificado médico aplicable a pilotos de RPA. Disposiciones de la RAV 91 relativa a las reglas de vuelo y operaciones generales. Disposiciones de la RAV 130 relativa al certificado de operador remoto (ROC).
    Disposiciones de la RAV 141 relativa a centros de instrucción aeronáutica. Disposiciones de la RAV 145 relativa a organizaciones de mantenimiento.
    Disposiciones de la RAV 273 relativa a los servicios de información aeronáutica, cartas aeronáuticas y unidades de medidas que se emplean en las operaciones aéreas y terrestres. Disposiciones de la RAV 281 relativa al reglamento del aire.

    RPAB02 Introducción a los sistemas de RPA.

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: INTRODUCCION A LOS SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB02
    OBJETIVO
    Introducción al cursante en el mundo de la llamada tecnología dron
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:   Conceptualizar con claridad a las aeronaves sin piloto a bordo. Identificar los distintos acrónimos con que se denominan a los sistemas de aeronaves remotamente pilotadas. Reconocer los distintos criterios de clasificación empleados comúnmente. Señalar aplicaciones básicas de las RPAS. Reconocer las características generales de los mini RPAS. Señalar los principales retos y perspectivas de la llamada tecnología dron.
    CONTENIDO
    Historia. Conceptos básicos. Criterios de clasificación. Clasificación venezolana (RAV-21)Características generales de los mini RPA multirrotores. Aplicaciones. El mercado de los drones. Retos para el estado y los usuarios.

    RPAB03   Elementos fundamentales de los RPA

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: ELEMENTOS FUNDAMENTALES DE LOS RPA MULTIRROTORES
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB03
    OBJETIVO
    Introducir a los estudiantes en el conocimiento de los elementos constitutivos de los RPAS y su funcionamiento, particularmente los modelos más conocidos en el mercado.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:   Reconocer los principales elementos constitutivos y su disposición. Identificar las funciones de los principales componentes. Identificar distintos controles remotos y sus funciones. Identificar e instalar correctamente las propelas. Reconocer los distintos indicadores luminosos del RPA. Conocer las principales partes de los motores brushless. Conocer el funcionamiento adecuado de las baterías LiPo.
    CONTENIDO
    Componentes externos de los RPA multirrotores. Componentes internos. Disposición de partes internas de los mini. Integración del sistema RPA Controles remotos (RC)Periféricos de los Mini RPA multimotores. Calibración del mini RPA. Instalación y actualización del software. Rendimiento o performances de algunos modelos de mini RPAS.

    RPAB04   Aerodinámica y RPA multirrotores

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: AERODINAMICA Y RPA MULTIRROTOR
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 02:00 HORASCODIGO N°. RPAB04
    OBJETIVO
    Revisar aspectos elementales del estudio de las fuerzas que afectan de manera distinta y de acuerdo a sus configuraciones, a todos los equipos que se desplazan por el aire, fundamentalmente aquellos relativos a RPAS multirrotores de despegue y aterrizaje vertical (VTOL)
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:   Identificar las partes de un perfil aerodinámico. Reconocer el sistema de contra-rotación en los distintos RPA. Saber acerca de las distintas fuerzas que se producen en torno a un perfil alar. Identificar los distintos tipos de propelas. Identificar las partes externas de los multirrotores.
    CONTENIDO
    Concepto de aerodinámica. Perfiles aerodinámicos. Efectos del teorema de bernoulli Efecto Venturi Coeficiente de sustentación. RPA multirrotores: despegue y aterrizaje vertical (VTOL) Sistema de rotación en multirrotores. Partes externas de un mini RPA multirrotores Desplazamientos por diferencia de velocidad.

    RPAB05  Navegación con mini RPAS

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: NAVEGACIÓN CON MINI RPAS
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB05
    OBJETIVO
    Revisar los modos de vuelo con mini RPAS multirrotores bajo reglas de vuelo visual (VFR) operando en un radio de cuatrocientos metros (400m) y a una altura máxima de cuatrocientos pies (120m)
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:  
    Definir navegación y conocer su importancia en las operaciones aéreas con RPAS. Conocer los distintos tipos de operaciones y modos de vuelo con drones. Conocer y emplear la información contenida en la publicación de información aeronáutica de Venezuela. Definir, identifica, y observar los contenidos de un NOTAM típico.
    CONTENIDO
    Concepto de navegación. La atmosfera y sus componentes. Las tormentas solares. Presión atmosférica. Densidad y humedad. Nubes y clasificación. Precipitaciones. Viento.

    RPAB06   Meteorología básica

    TEMA 1: LA ATMÓSFERA, PRESIÓN Y SISTEMAS DE PRESIÓN

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Describirá la atmosfera como medio donde se desarrolla la actividad aeronáutica, las energías que en ella se manifiestan, factores que inciden en dicha masa y sus unidades de medida.
     CONTENIDO
    Introducción a la meteorología; Generalidades de la atmósfera; Medición de temperaturas; Transferencia de calor; Medición de la presión atmosférica; Atmosfera tipo (estándar).

    TEMA 2: LOS VIENTOS

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Explicará las causas del movimiento del aire en las atmosferas, la relación presión y temperatura en la producción del viento, características de los vientos locales, su forma de reporte y notificación para la aviación general.
     CONTENIDO
    Terminología; Relación del viento con los régimen de presión; Efectos locales del viento en la superficie; Ondas estacionarias; Notificación de la velocidad del viento.

    TEMA 3: LA TEMPERATURA

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Explicará las escalas de medición de temperatura usadas en el medio aeronáutico, la distribución de calor en la atmosfera, la variación o gradiente térmico vertical.
     CONTENIDO
    Generalidades de escalas, unidades, medición y conversión; La distribución de la temperatura atmosférica; La variación de la temperatura en la superficie y en la altura; Las variaciones estacionales y diurnas.

    TEMA 4: ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Describirá los eventos que se producen en la atmosfera relacionadas con los gradientes verticales de la temperatura, la humedad y los procedimientos adiabáticos.
     CONTENIDO
    Distribución vertical de la temperatura; Gradientes verticales; La humedad; Los procedimientos adiabáticos; Estabilidad e inestabilidad del aire.

    TEMA 5: LAS NUBES, CLASIFICACIÓN Y TIPOS

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Explicará la secuencia de eventos para la formación de las nubes, su clasificación y tipos para la navegación aérea y el peligro de vuelo en ciertas condiciones y tipos de nubes
     CONTENIDO
    Tipos de nubes, clasificación de las nubes; Los mecanismos como se forman las nubes; El peligro del vuelo en las nubes.

    TEMA 6: LOS FRENTES

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno: Caracterizará las masas de aire, la formación de un frente al paso de una masa de aire; describirá los tipos de nubes que se forman según el frente y los cambios que ocurren en la meteorología en su recorrido.
     CONTENIDO
    Masa de aire; Formación del frente; Frentes calientes, fríos y ocluidos; Características de los frentes; Tipos de nubes; Precipitación; Condiciones meteorológicas generales; Cambios de las condiciones meteorológicas.

    TEMA 7: ALTIMETRIA BÁSICA

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Explicará el correcto uso del altímetro en referencia a la presión atmosférica, precisar lo que se entiende por QNH, QNE, QFE y los conceptos de distancias verticales que se manejan tomando en cuenta los errores de lectura y las condiciones atmosféricas
     CONTENIDO
    La relación entre la altimetría y la presión atmosférica; Los reglajes del altímetro; Los problemas del altímetro

    TEMA 8: SERVICIOS METEOROLÓGICOS

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Describirá la experiencia del aprendizaje obtenido a través de la visita efectuada a una estación meteorológica local, el beneficio alcanzado mediante la indagación del tema en cuestión con el personal técnico responsable de la estación visitada.
     CONTENIDO
    Presentación hecha por el personal técnico de la estación meteorológica; Las claves de secuencia meteorológicas; Los pronósticos locales de área y aeródromo; Los pronósticos de ruta y de destino; Como puede obtenerse la información: oficina meteorológica local, informaciones telefónicas, radiodifusiones, comunicaciones aeroterrestres

    RPAB07  Seguridad operacional

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: SEGURIDAD OPERACIONAL
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB07
    OBJETIVO
    Revisar los principales aspectos relacionados con la gestión de la seguridad operacional y la necesidad de asumirla como uno de los procesos medulares para todos los actores del sistema aeronáutico del cual también forman parte los RPAS, buscando que el cursante tome conciencia de los peligros que implican las operaciones aéreas y las estrategias para minimizar accidentes que provoquen daños a personas, equipos y estructuras, pedidas de material o reducción de capacidades para realizar tareas o prestar servicios.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:
    Conocer conceptos de gestión de la seguridad operacional. Conocer el enfoque de casualidad de los accidentes basado en el control de procesos. Identificar procesos que deben ser atendidos para identificar peligros y gestionar riesgos operacionales. Diferencias peligros y consecuencias. Diferenciar error humano y violación. Definir y estimar probabilidad y gravedad.
    CONTENIDO
    Concepto de seguridad operacional. El enfoque tradicional de la seguridad operacional. Nuevo enfoque: casualidad de los accidentes. El accidente de organización. Errores y violaciones. Notificaciones de seguridad efectiva. Investigaciones de accidentes. Peligro y consecuencias. Riesgo de seguridad operacional. Factores de riesgos. Gestión de seguridad operacional. Probabilidad y gravedad. Estrategias de gestión de la seguridad operacional Definiciones y aspectos que se deben tomar en cuenta. Uso de equipos de protección personal. Notoriedad de las operaciones. Detectar y evitar (DAA)Uso de GPS/GLONASS Roles de seguridad del personal de vuelo remoto. Responsabilidades del personal de vuelo remoto. 

    RPAB08  Factor humano

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: FACTORES HUMANOS
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB08
    OBJETIVO
    Revisar los principales aspectos relacionados con el factor humano a la hora de emplear o ser parte en el proceso de la ejecución de cada uno de los procedimientos de las aeronaves RPAS, buscando que el cursante tome conciencia de cada uno de esos factores que intervienen en el proceso de la ejecución de cada una de las tareas o misiones en materia de RPAS donde se ve envuelto el ser humano.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:
    Conocer conceptos en materia de factores humanos. Identificar procesos que intervienen en dichos factores. Establecer una conciencia situacional. Establecer la importancia del cumplimiento de trabajo y el rendimiento. Establecer la importancia del aspecto de la salud humano para el cumplimiento de las tareas.
    CONTENIDO
    Conceptos básicos. Actuación humana. Rasgos de la personalidad. Percepciones e ilusiones. Motivación y satisfacción en el trabajo. Emoción. Complacencia. Autodisciplina. Relaciones humanas. La comunicación. Reparto de responsabilidades (profesionalismo)Apego a las disposiciones. Presión de gremio. Ego y orgullo. Recursos humanos. Conciencia situacional. La comunicación dentro del factor humano. Carga de trabajo y rendimiento humano. Trabajo en grupo. Liderazgo. La salud humana, importancia.

    RPAB09  Procedimiento operativos con RPAS

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: PROCEDIMIENTO OPERATIVOS CON MINI RPAS
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 02:00 HORASCODIGO N°. RPAB09
    OBJETIVO
    Capacitar al cursante acerca de las diligencias y rutinas que deben cumplirse rigurosamente antes, durante y después de realizar operaciones aires con mini RPAS multirrotores de hasta 3 kilogramos de peso máximo de despegue.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:
    Conocer las diligencias necesarias para obtener permisos de vuelo. Identificar y emplear listas de chequeo. Realizar planes estándares de vuelo. Identificar y realizar procedimientos previos, durante y después del vuelo. Conocer e implementar sistemas de avisos a terceros.
    CONTENIDO
    Permitir y notificaciones. Llenado de formatos de registro de vuelo. Lista de chequeo. Procedimientos previos al vuelo. Procedimientos posteriores al vuelo. Sistemas de aviso a terceros (SAT)

    RPAB10  Comunicaciones y fraseología básica

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: COMUNICACIÓN Y FRASEOLOGIA BASICA
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB10
    OBJETIVO
    Introducir a los cursantes en el conocimiento y uso de equipos, técnicas en el lenguaje fundamental de las comunicaciones aeronáuticas, especiales en operaciones con equipos multirrotores clase 1 (mini RPA)
    ESTANDARES
    Al concluir la introducción, el participante será capaz de: Definir fraseología e identificar sus objetivos. Conocer los principios básicos de la fraseología. Identificar los elementos tipos de un mensaje. Conocer aspectos relacionados con la transmisión de números y datos en fraseología.
    CONTENIDO
    Definición. Objetivos de fraseología. Características. Principios básicos. Elementos típicos de un mensaje. Alfabeto fonético. Transmisión de números y horas.

    RPAB11  Limitaciones y performances del mini RPAS

    RPAB12  Procedimientos normales

    RPAB13   Uso del software

    RPAB14 Uso de cámaras a bordo

    RPAB15  mantenimiento básico del equipo

  • Curso básico piloto a distancia 🚁

    RPAB01 RPAS y reglamentaciones

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: RPAS Y REGLAMENTACIONES
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 06:00 HORASCODIGO N°. RPAB01
    OBJETIVO
    Orientar a nuestros estudiantes acerca de cómo desarrollar actividades relacionadas con RPAS siempre apegados a las leyes, reglamentaciones, regulaciones o normas.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:  
    Identificar las principales disposiciones relativas a RPA contenidas en las regulaciones aeronáuticas venezolanas (RAV).Conocer los principales requisitos para obtener licencias relacionadas con RPA. Conocer los deberes y obligaciones de los usuarios de drones Conocer las principales funciones del INAC. Conocer el marco orientador de la OACI en relación a RPA.
    CONTENIDO
    Marco jurídico nacional e internacional. Orientaciones OACI con la relación a los RPA.INAC: Organismo competente en aeronáutica civil Deberes y obligaciones fundamentales de los usuarios de mini RPAS.
    RPAS y regulaciones aeronáuticas. Definiciones de espacio aéreo y regulaciones aéreas Conocimiento de las RAV en materia de RPAS Disposiciones de la RAV relativa a las licencias del personal.
    Disposiciones de la RAV 5 relativa al SMS aplicable a la clase 1 para trabajos aéreos. Disposiciones de la RAV 21 relativa a los procedimientos para la certificación de productos y componentes.
    Disposiciones de la RAV 39 relativa a la directiva de aeronavegabilidad.
    Disposiciones de la RAV 45 relativa a la identificación de productos, marca de nacionalidad, matrícula y usuario de las aeronaves.
    Disposiciones de la RAV 60 relativa a las licencias del personal.
    Disposiciones de la RAV 67 relativas al certificado médico aplicable a pilotos de RPA. Disposiciones de la RAV 91 relativa a las reglas de vuelo y operaciones generales. Disposiciones de la RAV 130 relativa al certificado de operador remoto (ROC).
    Disposiciones de la RAV 141 relativa a centros de instrucción aeronáutica. Disposiciones de la RAV 145 relativa a organizaciones de mantenimiento.
    Disposiciones de la RAV 273 relativa a los servicios de información aeronáutica, cartas aeronáuticas y unidades de medidas que se emplean en las operaciones aéreas y terrestres. Disposiciones de la RAV 281 relativa al reglamento del aire.

    RPAB02 Introducción a los sistemas de RPA.

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: INTRODUCCION A LOS SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB02
    OBJETIVO
    Introducción al cursante en el mundo de la llamada tecnología dron
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:   Conceptualizar con claridad a las aeronaves sin piloto a bordo. Identificar los distintos acrónimos con que se denominan a los sistemas de aeronaves remotamente pilotadas. Reconocer los distintos criterios de clasificación empleados comúnmente. Señalar aplicaciones básicas de las RPAS. Reconocer las características generales de los mini RPAS. Señalar los principales retos y perspectivas de la llamada tecnología dron.
    CONTENIDO
    Historia. Conceptos básicos. Criterios de clasificación. Clasificación venezolana (RAV-21)Características generales de los mini RPA multirrotores. Aplicaciones. El mercado de los drones. Retos para el estado y los usuarios.

    RPAB03   Elementos fundamentales de los RPA

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: ELEMENTOS FUNDAMENTALES DE LOS RPA MULTIRROTORES
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB03
    OBJETIVO
    Introducir a los estudiantes en el conocimiento de los elementos constitutivos de los RPAS y su funcionamiento, particularmente los modelos más conocidos en el mercado.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:   Reconocer los principales elementos constitutivos y su disposición. Identificar las funciones de los principales componentes. Identificar distintos controles remotos y sus funciones. Identificar e instalar correctamente las propelas. Reconocer los distintos indicadores luminosos del RPA. Conocer las principales partes de los motores brushless. Conocer el funcionamiento adecuado de las baterías LiPo.
    CONTENIDO
    Componentes externos de los RPA multirrotores. Componentes internos. Disposición de partes internas de los mini. Integración del sistema RPA Controles remotos (RC)Periféricos de los Mini RPA multimotores. Calibración del mini RPA. Instalación y actualización del software. Rendimiento o performances de algunos modelos de mini RPAS.

    RPAB04   Aerodinámica y RPA multirrotores

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: AERODINAMICA Y RPA MULTIRROTOR
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 02:00 HORASCODIGO N°. RPAB04
    OBJETIVO
    Revisar aspectos elementales del estudio de las fuerzas que afectan de manera distinta y de acuerdo a sus configuraciones, a todos los equipos que se desplazan por el aire, fundamentalmente aquellos relativos a RPAS multirrotores de despegue y aterrizaje vertical (VTOL)
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:   Identificar las partes de un perfil aerodinámico. Reconocer el sistema de contra-rotación en los distintos RPA. Saber acerca de las distintas fuerzas que se producen en torno a un perfil alar. Identificar los distintos tipos de propelas. Identificar las partes externas de los multirrotores.
    CONTENIDO
    Concepto de aerodinámica. Perfiles aerodinámicos. Efectos del teorema de bernoulli Efecto Venturi Coeficiente de sustentación. RPA multirrotores: despegue y aterrizaje vertical (VTOL) Sistema de rotación en multirrotores. Partes externas de un mini RPA multirrotores Desplazamientos por diferencia de velocidad.

    RPAB05  Navegación con mini RPAS

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: NAVEGACIÓN CON MINI RPAS
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB05
    OBJETIVO
    Revisar los modos de vuelo con mini RPAS multirrotores bajo reglas de vuelo visual (VFR) operando en un radio de cuatrocientos metros (400m) y a una altura máxima de cuatrocientos pies (120m)
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:   Definir navegación y conocer su importancia en las operaciones aéreas con RPAS. Conocer los distintos tipos de operaciones y modos de vuelo con drones. Conocer y emplear la información contenida en la publicación de información aeronáutica de Venezuela. Definir, identifica, y observar los contenidos de un NOTAM típico.
    CONTENIDO
    Concepto de navegación. La atmosfera y sus componentes. Las tormentas solares. Presión atmosférica. Densidad y humedad. Nubes y clasificación. Precipitaciones. Viento.

    RPAB06   Meteorología básica

    TEMA 1: LA ATMÓSFERA, PRESIÓN Y SISTEMAS DE PRESIÓN

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Describirá la atmosfera como medio donde se desarrolla la actividad aeronáutica, las energías que en ella se manifiestan, factores que inciden en dicha masa y sus unidades de medida.
     CONTENIDO
    Introducción a la meteorología; Generalidades de la atmósfera; Medición de temperaturas; Transferencia de calor; Medición de la presión atmosférica; Atmosfera tipo (estándar).

    TEMA 2: LOS VIENTOS

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Explicará las causas del movimiento del aire en las atmosferas, la relación presión y temperatura en la producción del viento, características de los vientos locales, su forma de reporte y notificación para la aviación general.
     CONTENIDO
    Terminología; Relación del viento con los régimen de presión; Efectos locales del viento en la superficie; Ondas estacionarias; Notificación de la velocidad del viento.

    TEMA 3: LA TEMPERATURA

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Explicará las escalas de medición de temperatura usadas en el medio aeronáutico, la distribución de calor en la atmosfera, la variación o gradiente térmico vertical.
     CONTENIDO
    Generalidades de escalas, unidades, medición y conversión; La distribución de la temperatura atmosférica; La variación de la temperatura en la superficie y en la altura; Las variaciones estacionales y diurnas.

    TEMA 4: ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Describirá los eventos que se producen en la atmosfera relacionadas con los gradientes verticales de la temperatura, la humedad y los procedimientos adiabáticos.
     CONTENIDO
    Distribución vertical de la temperatura; Gradientes verticales; La humedad; Los procedimientos adiabáticos; Estabilidad e inestabilidad del aire.

    TEMA 5: LAS NUBES, CLASIFICACIÓN Y TIPOS

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Explicará la secuencia de eventos para la formación de las nubes, su clasificación y tipos para la navegación aérea y el peligro de vuelo en ciertas condiciones y tipos de nubes
     CONTENIDO
    Tipos de nubes, clasificación de las nubes; Los mecanismos como se forman las nubes; El peligro del vuelo en las nubes.

    TEMA 6: LOS FRENTES

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno: Caracterizará las masas de aire, la formación de un frente al paso de una masa de aire; describirá los tipos de nubes que se forman según el frente y los cambios que ocurren en la meteorología en su recorrido.
     CONTENIDO
    Masa de aire; Formación del frente; Frentes calientes, fríos y ocluidos; Características de los frentes; Tipos de nubes; Precipitación; Condiciones meteorológicas generales; Cambios de las condiciones meteorológicas.

    TEMA 7: ALTIMETRIA BÁSICA

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Explicará el correcto uso del altímetro en referencia a la presión atmosférica, precisar lo que se entiende por QNH, QNE, QFE y los conceptos de distancias verticales que se manejan tomando en cuenta los errores de lectura y las condiciones atmosféricas
     CONTENIDO
    La relación entre la altimetría y la presión atmosférica; Los reglajes del altímetro; Los problemas del altímetro

    TEMA 8: SERVICIOS METEOROLÓGICOS

      NIVEL   2  OBJETIVOS ESPECÍFICOS El Alumno:
    Describirá la experiencia del aprendizaje obtenido a través de la visita efectuada a una estación meteorológica local, el beneficio alcanzado mediante la indagación del tema en cuestión con el personal técnico responsable de la estación visitada.
     CONTENIDO
    Presentación hecha por el personal técnico de la estación meteorológica; Las claves de secuencia meteorológicas; Los pronósticos locales de área y aeródromo; Los pronósticos de ruta y de destino; Como puede obtenerse la información: oficina meteorológica local, informaciones telefónicas, radiodifusiones, comunicaciones aeroterrestres

    RPAB07  Seguridad operacional

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: SEGURIDAD OPERACIONAL
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB07
    OBJETIVO
    Revisar los principales aspectos relacionados con la gestión de la seguridad operacional y la necesidad de asumirla como uno de los procesos medulares para todos los actores del sistema aeronáutico del cual también forman parte los RPAS, buscando que el cursante tome conciencia de los peligros que implican las operaciones aéreas y las estrategias para minimizar accidentes que provoquen daños a personas, equipos y estructuras, pedidas de material o reducción de capacidades para realizar tareas o prestar servicios.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de: Conocer conceptos de gestión de la seguridad operacional. Conocer el enfoque de casualidad de los accidentes basado en el control de procesos. Identificar procesos que deben ser atendidos para identificar peligros y gestionar riesgos operacionales. Diferencias peligros y consecuencias. Diferenciar error humano y violación. Definir y estimar probabilidad y gravedad.
    CONTENIDO
    Concepto de seguridad operacional. El enfoque tradicional de la seguridad operacional. Nuevo enfoque: casualidad de los accidentes. El accidente de organización. Errores y violaciones. Notificaciones de seguridad efectiva. Investigaciones de accidentes. Peligro y consecuencias. Riesgo de seguridad operacional. Factores de riesgos. Gestión de seguridad operacional. Probabilidad y gravedad. Estrategias de gestión de la seguridad operacional Definiciones y aspectos que se deben tomar en cuenta. Uso de equipos de protección personal. Notoriedad de las operaciones. Detectar y evitar (DAA)Uso de GPS/GLONASS Roles de seguridad del personal de vuelo remoto. Responsabilidades del personal de vuelo remoto. 

    RPAB08  Factor humano

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: FACTORES HUMANOS
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB08
    OBJETIVO
    Revisar los principales aspectos relacionados con el factor humano a la hora de emplear o ser parte en el proceso de la ejecución de cada uno de los procedimientos de las aeronaves RPAS, buscando que el cursante tome conciencia de cada uno de esos factores que intervienen en el proceso de la ejecución de cada una de las tareas o misiones en materia de RPAS donde se ve envuelto el ser humano.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de: Conocer conceptos en materia de factores humanos. Identificar procesos que intervienen en dichos factores. Establecer una conciencia situacional. Establecer la importancia del cumplimiento de trabajo y el rendimiento. Establecer la importancia del aspecto de la salud humano para el cumplimiento de las tareas.
    CONTENIDO
    Conceptos básicos. Actuación humana. Rasgos de la personalidad. Percepciones e ilusiones. Motivación y satisfacción en el trabajo. Emoción. Complacencia. Autodisciplina. Relaciones humanas. La comunicación. Reparto de responsabilidades (profesionalismo)Apego a las disposiciones. Presión de gremio. Ego y orgullo. Recursos humanos. Conciencia situacional. La comunicación dentro del factor humano. Carga de trabajo y rendimiento humano. Trabajo en grupo. Liderazgo. La salud humana, importancia.

    RPAB09  Procedimiento operativos con RPAS

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: PROCEDIMIENTO OPERATIVOS CON MINI RPAS
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 02:00 HORASCODIGO N°. RPAB09
    OBJETIVO
    Capacitar al cursante acerca de las diligencias y rutinas que deben cumplirse rigurosamente antes, durante y después de realizar operaciones aires con mini RPAS multirrotores de hasta 3 kilogramos de peso máximo de despegue.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de: Conocer las diligencias necesarias para obtener permisos de vuelo. Identificar y emplear listas de chequeo. Realizar planes estándares de vuelo. Identificar y realizar procedimientos previos, durante y después del vuelo. Conocer e implementar sistemas de avisos a terceros.
    CONTENIDO
    Permitir y notificaciones. Llenado de formatos de registro de vuelo. Lista de chequeo. Procedimientos previos al vuelo. Procedimientos posteriores al vuelo. Sistemas de aviso a terceros (SAT)

    RPAB10  Comunicaciones y fraseología básica

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO BASICO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: COMUNICACIÓN Y FRASEOLOGIA BASICA
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAB10
    OBJETIVO
    Introducir a los cursantes en el conocimiento y uso de equipos, técnicas en el lenguaje fundamental de las comunicaciones aeronáuticas, especiales en operaciones con equipos multirrotores clase 1 (mini RPA)
    ESTANDARES
    Al concluir la introducción, el participante será capaz de: Definir fraseología e identificar sus objetivos. Conocer los principios básicos de la fraseología. Identificar los elementos tipos de un mensaje. Conocer aspectos relacionados con la transmisión de números y datos en fraseología.
    CONTENIDO
    Definición. Objetivos de fraseología. Características. Principios básicos. Elementos típicos de un mensaje. Alfabeto fonético. Transmisión de números y horas.
  • Curso avanzado piloto a distancia RPA 🚁

    RPAA01   Navegación en modos de vuelo avanzado.

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO AVANZADO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: NAVEGACIÓN EN MODOS DE VUELO AVANZADO
    NIVEL: AVANZADODURACIÓN: 02:00 HORASCODIGO N°. RPAA01
    OBJETIVO
    Revisar los modos de vuelo avanzado más comunes con mini RPAS multirrotores en operaciones de vuelo visual (VLOS).
    ESTANDARES
    Al concluir la introducción, el participante será capaz de:
      Conocer los distintos tipos de operaciones y modos de vuelo avanzado.
    Conocer los equipos capaces de realizar operaciones en modos de vuelo avanzado.
    Revisar aplicaciones para los modos de vuelo avanzado.
    Conocer y emplear la información contenida en la publicación de información aeronáutica de Venezuela.
    METODOLOGÍA DE LA ENSEÑANZA
    Presentación en PowerPoint, demostraciones, asesorías tutorías.  
    RECURSOS DE APRENDIZAJE
    Laptop, video beam, apuntadores, AIP
    CONTENIDO
    Definiciones de los modos de vuelo avanzado. Características de los modos de vuelo avanzado. Aplicaciones de los modos de vuelo avanzado.
    EVALUACIÓN
    Prueba escrita.

    RPAA02    RPAS y reglamentaciones

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO AVANZADO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: RPAS Y REGLAMENTACIÓN
    NIVEL: AVANZADODURACIÓN: 02:00 HORASCODIGO N°. RPAA02
    OBJETIVO
    Actualizar y orientar a los estudiantes acerca de los procedimientos de adecuación a las distintas regulaciones aeronáuticas venezolanas que fueron enmendadas para normar la integración segura de los RPAS al uso del espacio aéreo.
    ESTANDARES
    Al concluir la introducción, el participante será capaz de:   Conocer las disposiciones relativas a RPAS contenidas en las regulaciones aeronáuticas venezolanas (RAV)Conocer los requisitos para obtener licencias relacionadas con RPA. Precisar hojas de ruta para obtener sus licencias y certificados. Observar rigurosamente los deberes y obligaciones de los usuarios de RPAS.
    METODOLOGÍA DE ENSEÑANZA
    Clase ilustrada apoyada con presentación en PowerPoint, discusión grupal, asesorías y tutorías.
    RECURSOS DE APRENDIZAJE
    Laptop, video beam, apuntadores, marcadores de acetato.
    CONTENIDO
    Disposiciones de la RAV relativa a las licencias del personal. Disposiciones de la RAV 5 relativa al SMS aplicable a la clase 1 para trabajos aéreos. Disposiciones de la RAV 21 relativa a los procedimientos para la certificación de productos y componentes. Disposiciones de la RAV 39 relativa a la directiva de aeronavegabilidad. Disposiciones de la RAV 45 relativa a la identificación de productos, marca de nacionalidad, matricula y usuario de las aeronaves. Disposiciones de la RAV 60 relativa a las licencias del personal. Disposiciones de la RAV 67 relativas al certificado médico aplicable a pilotos de RPA. Disposiciones de la RAV 91 relativa a las reglas de vuelo y operaciones generales. Disposiciones de la RAV 130 relativa al certificado de operador remoto (ROC)Disposiciones de la RAV 141 relativa a centros de instrucción aeronáutica. Disposiciones de la RAV 145 relativa a organizaciones de mantenimiento. Disposiciones de la RAV 273 relativa a los servicios de información aeronáutica, cartas aeronáuticas y unidades de medidas que se emplean en las operaciones aéreas y terrestres. Disposiciones de la RAV 281 relativa al reglamento del aire.
    EVALUACIÓN
    Prueba escrita.

    RPAA03    Conocimiento atc.

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO AVANZADO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: CONOCIMIENTOS ATC
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAA03
    OBJETIVO
    Introducir a los cursantes en el conocimiento de los servicios de tráfico aéreo y las responsabilidades de los controladores en proporcionar información y guía a los pilotos.
    ESTANDARES
    Al concluir la instrucción, el participante será capaz de:  
    Definir control de tráfico aéreo. Definir los tipos de espacios aéreos. Conocer los objetivos y características del ATC. Conocer las principales responsabilidades de los controladores aéreos. Identificar los espacios físicos y las tecnologías usadas en el ATC.
    METODOLOGIA DE ENSEÑANZA
    Presentación en PowerPoint, demostraciones de equipos, asesorías y tutorías.
    RECURSOS DE APRENDIZAJE
    Laptop, video beam, apuntadores.
    CONTENIDO
    Definición de ATC. Objetivos y características organizativas del ATC. Clasificación del espacio aéreo. Documentos de información aeronáutica. Instrucciones ATC.
    EVALUACIÓN
    Prueba escrita.

    RPAA04    Comunicaciones avanzadas.

    INFORMACION GENERAL
    PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN: CURSO AVANZADO DE PILOTO DE MINI RPA MULTIRROTOR
    MODULO TEORICO CURRICULAR: COMUNICACIONES AVANZADAS
    NIVEL: INICIALDURACIÓN: 04:00 HORASCODIGO N°. RPAA04
    OBJETIVO
    Capacitar al estudiante en el empleo de las comunicaciones aeronáuticas, especialmente en operaciones con equipos multirrotores clase 1 (mini RPAS)
    ESTANDARES
    Al concluir la introducción, el participante será capaz de:  
    Definir espectro radioeléctrico y sus normas de uso. Conocer los factores que afectan a las comunicaciones. Conocer los procedimientos para establecer comunicaciones con el ATC. Conocer la fraseología empleada para las comunicaciones con el ATC.
    METODOLOGÍA DE ENSEÑANZA
    Presentación en PowerPoint, charla en campo, demostraciones de equipos, asesorías y tutorías.
    RECURSOS DE APRENDIZAJE
    Laptop, video beam, apuntadores, radios transmisores portátiles de demostración.
    CONTENIDO
     Uso del espectro radioeléctrico y frecuencias. Factores que afectan las comunicaciones. Efectos que influyen en las comunicaciones. Comunicación con el ATC. Comunicaciones con la torre de control. Fraseología para las comunicaciones con el ATC.
    EVALUACIÓN
    Prueba escrita.
  • Cumplir con tiempos
    • La instrucción en vuelo que se planifica en los diferentes cursos de formación para pilotos establece que un alumno piloto deberá realizar al menos cuatro (04) vuelos mensualmente durante el tiempo que dure su entrenamiento de vuelo, repartidos en bloques de dos (02) horas de instrucción por cada vuelo a realizar.
    • Aquellos alumnos pilotos que se encuentren en la fase de vuelo y que permanezcan más de siete (07) días sin cumplir con el entrenamiento de vuelo, deberán realizar una (01) misión doble comando para evaluar su proficiencia y seguir el entrenamiento. Que puede ser parte de la lección de vuelo que le corresponde, para así cumplir con exigencias de la RAV 141
    • Si el alumno sobrepaso el tiempo máximo sin volar por motivos adjudicados al alumno, será responsable de los compromisos administrativos del vuelo de proficiencia. Incluso si los motivos son justificados.
    • Este CIA establece la duración de tiempo de la Fase II – Entrenamiento en vuelo: En cumplimiento de lo requerido por la AA, se establece un mínimo de dos (02) horas de entrenamiento en vuelo semanales y consecutivas (cuatro vuelos mensuales) para cada alumno de un curso de formación para piloto.
  • ¿Cuántos cupos quedan? *
  • Cuantos calendarios existen

    Existen los siguientes calendarios:

    • Calendarios IDEA;
      • General: donde se establecen las fechas de inicio y final de los trimestres así como los días feriados de cada ciudad donde nos encontramos
      • Calendario de actividades: Se centralizan las fechas de actividades practicas, supervivencias, graduaciones, entre otras.
    • Calendario de nuevos ingresos: Se indican las fechas en que comienzan los nuevos grupos de clase.
    • Calendario de vuelos: Se trata de un calendario por cada ciudad donde volamos. Existira uno por cada ciudad en la que volamos
    • Calendario de clases: Indica el horario de clases de cada materia. Existira uno para cada grupo
    • Cuando se hacen los Vuelos cortos
      1. Cuando hayas volado los vuelos de instrucción
      2. Que seas piloto privado. 
      3. Un promedio de 2 vuelos semanales en las horas de medio día, y bloque de 4 horas.
    • ¿Cuando me entregan mi uniforme?
    • Cuando es nuestra supervivencia
    • ¿Cuando comienzo a pagar mis cuotas?

      Al adquirir un producto con un plan de pago, debes comenzar a pagar las cuotas cada 30 días luego de iniciado tu plan de pago (fecha en que fue realizado el pedido y primer pago), es decir si realizaste tu pedido el día 01/01/2024 tu siguiente pago debes realizarlo antes del 30/01/2024 y así cada 30 días hasta completar tu plan de pagos.

    • Cuando comienza la inscripción y el costo

      Nuestras inscripciones siempre están abiertas, tenemos una planificación anual dentro de nuestra estructura trimestral, los cursos de pilotos se abren 2 veces al año como máximo en algunas sedes, por lo que muchas veces ya no hay cupo 6 meses antes de la fecha de inicio. También debido a que tenemos ofertas de preventa que consisten en mejores precios a medida que la inscripción está más lejana, es decir, pagarás menos si te inscribes 6 meses antes, que, si te inscribes 5 meses antes, o 4 meses antes.

    • ¿Cuáles son sus términos y condiciones?
    • Cuáles son los requisitos para realizar el curso
      • Edad mínima de 16 años
        • Cédula de identidad: Copia simple
        • Título de Bachiller, carta de culminación de estudio, o constancia de estudio de bachillerato
        • Realizar pedido y pago de curso elegido (Al realizar pedido, confirmas Ciudad Fecha Hora y aceptas nuestros términos u condiciones.
        • Certificado de «apto» de un centro médicos aeronáutico (Se garantiza el 100% de devolución en caso de ser declarado no apto por un CEMA)
        • Opcional para menores de edad: Autorización del representante para estudiar el curso en caso de ser menor»

      Debe considerar que solo abrimos 20 cupos por grupo dos veces al año, y esto hace que se cierre la matricula con meses de anticipación.

    • Cuál me recomiendas para mi hijo apena es bachiller y quiero ponerlo hacer un curso cuál sería mejor y cual tiene más entrada de trabajos

      Esto depende en gran medida de su capacidad económica, la carrera de piloto es muy lucrativa, y aunque es comparativamente mucho más cara que otras carreras, en IDEA tenemos la mejor opción del planeta, y por ello constantemente estamos formando extranjeros que vienen desde Europa e incluso Asia a formarse con nosotros porque reconocen el increíble valor de nuestro servicio.

      Y por su fuera poco en IDEA tenemos la mejor opción del planeta, no solo de Venezuela sino del planeta. Es decir, tenemos opciones que representan el mejor costo del mundo, Pero no te equivoques en pensar que esto afecta la calidad, nuestra academia tiene los estándares de instrucción más altos de la región latinoamericana. Nuestros estándares de instrucción son estándares FAA.

    • ¿Cuál es su dirección?
      • Sede Caracas: Torre Sur del Centro Comercial El Recreo. Piso 7, oficina TOP 7-3. Av. Casanova con calle El Recreo. Urbanización Sabana Grande Caracas.
      • Sede Margarita Centro Comercial AB, segunda etapa. Situado en el cruce de la avenida Bolívar con avenida Aldonza Manrique Municipio Maneiro. Nivel Mezzanina local 55 y 56.
      • Sede Barquisimeto: Av. Vicente Landaeta Gil Hangares A-10 y A-11
      • Sede San Cristóbal: Pasaje acueducto entre carreras 19 y 20, Edificio local 2. a 20 metros del semáforo frente a 100% banco.
      • Sede Cumana: Local 30 terminal de aeropuerto Antonio José de Sucre
      • Sede Maracaibo: planta 8 del Edificio Centro Electrónico de Idiomas, situado en la Avenida 11, esquina con calle 78 (Dr. Portillo), en jurisdicción de la Parroquia Olegario Villalobos del Municipio Maracaibo.
      • Sede Operacional Valencia: Aeropuerto Nacional Arturo Michelena, Torre donde se encuentra el Instituto Autónomo del Aeropuerto, Piso 1, oficina al final del pasillo.

    • Cuál es el nivel de certificación

      Internacional, nuestro Centro de instrucción aeronáutica tiene la certificación Número 10 del Instituto de aeronáutica civil, es decir somos una de las más antigua y más experiencia del país, tenemos miles de egresados trabajando dentro y fuera del país, que al graduarse obtienen sin problema su licencia como profesional aeronáutico que es reconocida a  nivel internacional.

    • ¿Cual es el costo del curso de piloto?

      Tenemos una notable variedad de opciones que te permite pagar tus horas vuelo financiadas en cómodas cuotas mensuales o puedes adquirirlas al contado en programas acelerados VIP.

      Nuestras opciones están orientadas a volverte piloto privado, comercial, instructor o de línea aérea según sea tu preferencia, (Si requieres asesoría en cuanto a que opción elegir, te recomendamos ver la sección planificación conjunta de nuestro futuro).

      Podrás elegir entre Aviones clásicos y económicos, así como aviones complejos y de alto performance.

      Los precios también varían dependiendo del tipo de hora, que son determinadas por la frecuencia y el momento en que quieras volar, por ejemplo, si quieres volar de inmediato y 10 horas semanales, el costo es mayor que si compras horas para volar en dos semanas, 5 horas a la semana. Puedes ver más información en la sección (prioridad de vuelo)

      También tenemos inigualables ofertas, puede adquirir horas a través de paquetes personales o grupales en los que a medida que sube la cantidad de horas que adquiere, el costo por hora es más atractivo, en cualquier paquete simplemente nuestros costos y calidad son insuperables.

      Incluso tenemos una opción si ninguna de nuestros planes está a tu alcance a nivel económico, que consiste en estudiar otra carrera muy demandada como TMA, piloto de RPA o TDC. Y que esa sea tu vía de entrada a la aviación, es decir trabajar primero como TMA para luego volverte piloto aviador.

    • ¿Cual es el costo de supervivencia y graduación?
      Tabla de contenidos
      1. Importante:

      Para conocer los precios de cada uno de nuestros productos puedes ingresar a la sección de tienda de nuestra página online.

      Acto de grado
      Supervivencia

      Sin embargo acá te indicamos el costo e información de estos dos productos bastante solicitados.

      Importante:

      • Para realizar el pago de estos productos un integrante del grupo deberá hacer conteo de alumnos a asistir
      • Deberá realizar un UNICO pedido en tienda con la cantidad exacta de alumnos que asistirá. (En caso del acto de grado deberán incluir la cantidad de pases extra los cuales tiene un costo de 5$)
      • Posteriormente dichos alumnos deberán ir a su sede correspondiente a cancelar.
      • Al momento en el que el costo total este cancelado se procede a confirmar el pago y se procede a la gestión de la practica/acto.
      • Se debe realizar un unico pedido.
      • Se debe realizar un unico pago (de todos los participantes).
      • Pago debe ser realizado en divisas (USD) efectivo.

      El costo de estos productos es de 80$ cada uno, por alumno.

      NOTA: Para la realización del acto de grado se requiere un mínimo de 15 a 20 alumnos dependiendo de la sede. Pueden haber variaciones dependiendo de la baja cantidad de alumnos

    • ¿Cuál es el costo de piloto comercial
      Tabla de contenidos
      1. Descripción
      2. Programa acelerado VIP (Todo incluido) – Preámbulo
      3. Pago al contado de horas de vuelo – Preámbulo
      4. Pago a cuotas (financiamiento) – Preámbulo

      Descripción

      Es por mucho la opción recomendada y consiste en realizar 170 horas de instrucción en un Centro de Instrucción Aeronáutica certificado como IDEA.

      Ventajas: Las horas de instrucción de vuelo en una buena academia brindan infinitamente más destreza y conocimientos que las horas de vuelo como copiloto o las horas volando como capitán en un vuelo con un fin diferente a la instrucción. Si tu meta es ser un gran piloto comercial, debe realizar el mejor entrenamiento posible. Su futuro depende de ello.

      Se necesitan 170 horas de instrucción + 36 de simulador + los 3 cursos de teoría + Chequeo INAC

      Apreciamos que te proyectes para al menos ser piloto comercial, y de forma ideal piloto instructor con trabajo o piloto de línea aérea.  Al ser piloto comercial ya podrías ser copiloto de aviones de aerolínea. O capitán de todo tipo de aviones a excepción de aerolínea, aunque si podrías ser copiloto.  (Ver  razones). Para lograrlo tiene las

      siguientes opciones

      Observación: El chequeo INAC consiste en un vuelo con un evaluador del INAC donde demostraras tus habilidades para optar por tu licencia. Puedes hacer un chequeo por cada licencia, o uno final para cada licencia y la habilitación. Los vuelos de chequeo solo están incluidos en programas acelerados.

      Opciones

      Ponemos a tu disposición 3 opciones, pensadas para los diversos gustos y necesidades.

      1. Programa acelerado VIP (Todo incluido) – Preámbulo
      2. Pago al contado de horas de vuelo – Preámbulo
      3. Pago a cuotas (financiamiento) de horas de vuelo – Preámbulo

      Programa acelerado VIP (Todo incluido) – Preámbulo

      Es un programa pensado para personas no Venezolanas y personas que quieren graduarse muy rápido (entre 3 y 6 meses) y tienen los medios económicos y el tiempo disponible, es decir en este periodo de tiempo no debes trabajar o estudiar otra cosa, el 100% de tu enfoque debe estar en ser un piloto comercial de la más alta calidad en 6 meses, para esto tendrás instructores personalizados que te darán los cursos de teoría, simulador, y vuelo, hospedaje y transporte, y personal de gestión de vuelo que te brindarán una atención premium a cada necesidad que puedas tener.

      Se trata de un programa VIP diseñado para venezolanos e internacionales, ya que incluye hospedaje, y transporte-

      Estas horas de vuelo son premium, es decir, tienen alta prioridad en nuestras líneas de vuelo

      Ver detalles del programa acelerado VIP

      Pago al contado de horas de vuelo – Preámbulo

      Este programa te permite por separado los cursos de teoría programados por IDEA, así como simulador y accesorios (uniforme y otros).

      La teoría se ve a un ritmo suave y digerible, y te permite trabajar o hacer otras actividades, Mientras eliges un tipo de paquete de contado con descuentos por cantidad, en los que a mayor es el número de horas del paquete, el precio por hora es menor.

      Existen paquetes de 10, 20 y 40 horas de vuelo para aquellos que quieren ir despacio.

      Existen paquetes de 100, 200, 300 y 500 horas de vuelo. Que han aprovechado decenas de grupos de estudiantes que se ponen de acuerdo y adquieren un paquete, Generalmente grupos de 10, que quieren volverse piloto privado y adquieren 500 horas, o grupos de 5 pilotos privados que quieren sacar su habilitación instrumental.  Ver costos de horas de vuelo

      Los costos de teoría varían entre 240 y 1200$ dependiendo del descuento que quiera adquirir y tipo de pago (cuotas o contado).   Ver costos de cursos de teoría

      Los costos de teoría varían entre 240 y 1200$ dependiendo del descuento que quiera adquirir y tipo de pago (cuotas o contado).  Ver costos de simulador

      Si estás de suerte y esta activa la oferta 2X1 tendrás un tendrás obsequio, 1 vuelo corto por cada hora adquirida en avión premium con lo que podrás sumar muchas más horas en bitácora. (Aplica a estudiantes con 40 horas o mayor rango)

      Pago a cuotas (financiamiento) – Preámbulo

      Este sin duda es una alucinante opción para personas que tienen la capacidad de planificar a futuro. Para representantes que tienen hijos de alrededor de 14 años o menos. Y que quizás no tienen los recursos económicos de adquirir nuestros paquetes a contado.

      Consiste en pagar cuotas fijas de 200$ durante 3 años, y desbloqueando 40 horas de vuelo de instrucción más 30 vuelos de obsequio cada 12 meses desde el 1° año.

      El programa de 2 años es ideal para volverte piloto privado con habilitación instrumental mientras que el de 3 años es ideal para volverte piloto comercial.

      Los costos de cursos de teoría, simulador, y accesorios como el uniforme y la bitácora, se adquieren por separado. No incluye combustible. (Aplica a C150/C172/M20)Ver costos de horas de vuelo con financiamiento

      Los costos de teoría varían entre 240 y 1200$ por cada curso dependiendo del descuento que quiera adquirir y tipo de pago (cuotas o contado).   Ver costos de cursos de teoría

      Los costos de simulador varían dependiendo del descuento o paquete, pero se puede promediar en 600$ (200% PPA y 400$ HVI)Ver costos de simulador

    • Criterios de sms de performance-despegue:
      • De acuerdo a lo establecido en la sección 91.14(b) de la RAV 91, antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo planificado; esta información incluirá:
      1. Para todos los vuelos IFR y para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo: Un estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de combustible necesario, alternativas disponibles en caso de que el plan de vuelo no pueda completarse y cualquier demora de tránsito aéreo conocida que haya sido notificada al piloto al mando por el ATC.
      2. Para todos los vuelos IFR y para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo: Un estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de combustible necesario, alternativas disponibles en caso de que el plan de vuelo no pueda completarse y cualquier demora de tránsito aéreo conocida que haya sido notificada al piloto al mando por el ATC.
      • De acuerdo a lo establecido en la sección 91.14(c) de la RAV 91, el piloto al mando o explotador iniciará vuelo cuando haya determinado previamente, utilizando datos oficiales de los servicios de información aeronáutica o de otras fuentes autorizadas, que las instalaciones y servicios terrestres y marítimos, incluidas las instalaciones de comunicaciones y las ayudas para la navegación, requeridas para ese vuelo y para la seguridad del avión y protección de sus pasajeros:
        1. Estén disponibles.
        2. Sean adecuadas para la operación segura del vuelo previsto; y
        3. Funcionen debidamente para ese fin.
    • Criterios de performance-crucero:
      1. La sección 281.9 de la RAV281, establece los niveles de crucero, cita textual: “Los niveles de crucero  a que ha de efectuarse un vuelo o parte de ese vuelo se refieren a:
        • Niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la altitud de transición.
        • Altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella….
      2. La sección 91.41 de la RAV 91, establece la altitud o nivel de vuelo de crucero VFR, cita textual:
        • Excepto mientras se mantenga en un patrón de espera de 2 minutos o menos, o mientras se esté virando, cada persona que opere una aeronave VFR en vuelo de crucero nivelado, a más de 3000 pies sobre el terreno, deberá mantener la altitud apropiada o el nivel de vuelo abajo prescrito, a menos que sea autorizado de otra forma por el ATC.
        • Cuando se opere por debajo de nivel de vuelo 195 y,
          • En un curso magnético desde 0° hasta 179°, cualquier altitud MSL impar en miles de pies + 500 pies (por ejemplo 3.500, 5.500 ó 7.500) ó
          • En un curso magnético desde 180° hasta 359°, cualquier altitud MSL par en miles de pies + 500 pies (por ejemplo 4,500, 6.500 u 8.500).
        • En la República Bolivariana de Venezuela no se permitirán vuelos VFR por encima del nivel de vuelo 195 o 190 visual en el TMA Maiquetía.”
    • Criterios de performance-aterrizaje:

      La condición de la pista en el aeródromo donde se intente el aterrizaje debe cumplir con los mínimos establecidos en el AFM de la aeronave.

    • Costos de simulador
    • 5. Costos de horas de vuelo
      Tabla de contenidos
      1. Resumen
      2. Planes de pago con financiamiento (cuotas)
      3. Planes de pago al contado
      4. Gastos asociados al vuelo
      5. Ofertas posibles
      6. Condiciones administrativas

      Resumen

      Tenemos una notable variedad de opciones que te permite pagar tus horas vuelo financiadas en cómodas cuotas mensuales o puedes adquirirlas al contado en programas acelerados VIP.

      Nuestras opciones están orientadas a volverte piloto privado, comercial, instructor o de línea aérea según sea tu preferencia, (Si requieres asesoría en cuanto a que opción elegir, te recomendamos ver la sección planificación conjunta de nuestro futuro).

      Podrás elegir entre Aviones clásicos y económicos, así como aviones complejos y de alto performance.

      Los precios también varían dependiendo del tipo de hora, que son determinadas por la frecuencia y el momento en que quieras volar, por ejemplo, si quieres volar de inmediato y 10 horas semanales, el costo es mayor que si compras horas para volar en dos semanas, 5 horas a la semana. Puedes ver más información en la sección (⚠️⚠️➡️➡️prioridad de vuelo⚠️)

      También tenemos inigualables ofertas, puede adquirir horas a través de paquetes personales o grupales en los que a medida que sube la cantidad de horas que adquiere, el costo por hora es más atractivo, en cualquier paquete simplemente nuestros costos y calidad son insuperables.

      Planes de pago con financiamiento (cuotas)

      Paquete de 40 horas

      • Este plan está pensado para aquellas personas que planifican a futuro, que quieren regalarles este valioso servicio a sus hijos o a sí mismo, y representa una solución financiera a quienes de otra manera no pudiesen cumplir su sueño de volar.
      • Se debe completar el monto de 2400 $ en cuotas para adquirir 40 horas de vuelo.
      • El costo de la hora de vuelo es de 60 $.
      • Existen dos opciones de financiamiento:
        • Plan de un año se pagan 12 mensualidades de 200 usd
        • Plan de dos años se pagan 24 mensualidades de 100 usd
      • No incluye combustible. (Aplica a C150/C172/M20)
      • Al terminar de pagar sus cuotas puede volar.
      • Aplica interés por mora.
      • Si no puede completar sus pagos se convertirá los pagos hechos ha horas de vuelo, del paquete de contado más cercano.

      Paquete de 210 horas

      • Con este paquete en 3 años podrá estar graduado de piloto comercial, ya que al final de cada año recibirá un obsequio de 30 vuelos cortos para poder acumular horas de vuelo.
      • Se debe completar el monto de 7200 usd en cuotas para adquirir 120 horas de vuelo.
      • El costo de la hora de vuelo es de 60 usd.
      • No incluye combustible. (Aplica a cualquiera de nuestros aviones menos el DA20)
      • Se pagan 36 mensualidades de 200 usd
      • Cada cohorte de 12 meses le liberan 40 horas para volar + 30 vuelos.

      Planes de pago al contado

      Aplicaciones de paquetes de vuelo

      Tenemos diversas opciones…

      • Aviones simples y económicos, así como aviones complejos y de alto performance.
      • Programas donde se vuelan combinaciones de aviones para una experiencia inigualable.
      • Programas acelerados todo incluido de piloto privado, comercial, instructor y de línea aérea.
      • Ofertas de preventa, 1X1, 2×1, y otras…
      • Paquetes desde 1 hasta 500 horas individuales o grupales. Con grandes descuentos por cantidad.

      Mas información de paquetes

      • Paquetes de 10 horas de vuelo: Pensado para quienes quieren volar a su ritmo. Puedes adquirir 10 horas y volarlas en 5 días seguidos, incluyen el hospedaje en las ciudades que este activado el mismo.
      • Paquetes de 20 horas de vuelo: Pensado para quienes requieren 20 horas, generalmente pilotos que van a optar por la habilitación de piloto comercial, o la instrumental.
      • Paquetes de 40 horas de vuelo: Pensado para quienes requieren formarse como pilotos privados. O pilotos privados que tienen al menos 200 horas de vuelo y requieren 40 horas de vuelo para volverse piloto comercial con su habilitación instrumental. 
      • Paquetes de 100 a 500 horas de vuelo: Pensado para grupos de estudiantes de una misma cohorte se organicen y se dividan los gastos y así puedan obtener un mejor precio por hora.
      • Un paquete de 500 horas está pensado para un grupo de 10 estudiantes obtengan su certificación de piloto privado.
      • Pero espera hay más, existen ofertas de preventa a los paquetes que ya tienen descuentos: Los paquetes tienen ofertas que están determinadas por el tiempo de espera antes de volar.  Ver sección de posibles ofertas
      • Las horas premium (horas sin descuento) se diferencian de las horas con descuento en que los usuarios pueden volar tan pronto compran sus horas y cumplan con los requisitos académicos correspondientes. Y está pensado para estudiantes o grupos de estudiantes que deben culminar su curso en tierra, su simulador, sacar su licencia de alumno piloto.
      • Las preventas también aplican para proyectos como operaciones en nuevas ciudades, o activación de nuevos aviones que continuamente estamos ingresando a nuestra flotilla.

      Cessna 150/172

      Cessna 172XP

      Diamond 20

      Cessna 182

      Mooney M20

      Piper Azteca

      Citation I

      Cessna 441 (Conquest)

      Gastos asociados al vuelo

      Ofertas posibles

      listado
      • 2X1 Vuelo de aviones premium
      • 2X1 Vuelo de aviones clásicos
      • 75% Curso en tierra VIP
      • Preventa
      • 20 H Paquete en tierra
      • Preventas 10 a 30$
      • Piloto de drone
      • Perú

      🚨🚨🚨(Ver ofertas activas)🚨🚨🚨

      2X1 de Aviones premium

      Condición: Los vuelos aplican solo a pilotos privados o estudiantes con al menos 40 Horas de vuelo-

      Esta oferta consiste en premiar la compra de al menos 20 horas de vuelo de un avión que usa AVGAS con la mitad de vuelos en avión de gasolina automotriz, lo que te permitirá acumular una importante cantidad de horas en tu progreso como piloto comercial o instructor: Explicando con un ejemplo, si adquieres 20 horas en M20 tendrás un obsequio de 20 vuelos cortos en C172 o C150, es decir habrás acumulado un total de 30 horas.

      Otro importante beneficio es que tendrás al menos 2 habilitaciones

      Esta imperdible oferta se suma al descuento por compra de paquetes de horas

      Aplica a los siguientes aviones (DA20-C182-C172XP)

      (Ver ofertas activas)

      2X1 de Aviones clásicos

      Esta oferta consiste en premiar la compra de al menos 40 horas de vuelo de un avión que usa combustible automotriz con un vuelo por cada hora adquirida, lo que te permitirá acumular una importante cantidad de horas en tu progreso como piloto comercial o instructor

      Explicando con un ejemplo, si adquieres 40 horas en C172 tendrás un obsequio de 40 vuelos cortos en C172 o C150, es decir habrás acumulado un total de 80 horas.

      Esta imperdible oferta se suma al descuento por compra de paquetes de horas

      Esta oferta se activó una sola vez, no se reactivará.

      Aplica a C172 y C150

      Preventa de 10% a 30%

      Las horas en preventa son horas que se planifican para volar con un tiempo de espera, que depende del porcentaje de la preventa.

      • Preventa: Vuelos planificados con promedios de espera de
        • 2 meses: 10% de descuento
        • 4 meses: 20% de descuento
        • 6 meses: 30$ de descuento
      • Ver prioridad de vuelo
      Piloto de Drone

      2X1 Con la adquisición de un paquete de horas de vuelo, se desbloquea un cupón de 75% de descuento de piloto de drone. Aplica solo a pagos de contado.

      Teoría X Paquetes

      Si adquieres 20 horas tendrás un descuento del 50% en tus cursos de tierra relacionados. Generalmente piloto instrumental o comercial.

      Si adquieres entre 100 a 500 horas tendrás un descuento del 100% en tus cursos de teoría asociados al curso para todos los participantes del paquete, esto quiere decir que, si adquieres un paquete de 500 horas 12 personas como piloto privado, estas 12 personas tendrán la teoría totalmente gratuita.

      Peru

      A Cada paquete se añade un costo adicional por persona de los 1700$ que incluye todos los gastos asociados, estos son

      • Boletos aéreos
      • Hospedaje
      • Transporte
      • Comida
      • Asesoría para tramites
      • Programación de vuelo Prioritaria
      • Curso teórico personalizado
      • Exámenes médicos
      • Trámites de evaluaciones de autoridad aeronáutica
      • Trámites de certificación medica

      Valido solo para aeronaves: Cessna 172 y Cessna 150

      Condiciones administrativas

      No reembolso: Tenemos una estricta política de no reembolso para horas de vuelo, que va acompañada con una garantía formal de cumplimiento del servicio, que es horas de entrenamiento de vuelo, y cláusula de contingencia.

      Contingencia: Aplica cuando por circunstancias fuera de nuestro alcance, se desactiva una característica del servicio, por ejemplo, volar en determinada ciudad, o volar determinado avión, IDEA buscará la forma de cumplir con el servicio sin generarle gastos extras, algunos casos que han sucedido son:

      • Cambio de ciudad: En caso de que por un lapso de tiempo no se pueda volar en alguna ciudad, se puede ofrecer los vuelos en otra de nuestras sedes de vuelo, se incluye transporte y hospedaje.
      • Cambio de avión: En caso de que por un lapso de tiempo no se pueda volar un avión particular, se puede ofrecer vuelos en otro de nuestros aviones, en caso de que la hora de vuelo sea más costosa, se puede hacer una conversión de pedido.

    • Costos adicionales
      • Cada servicio tiene sus especificaciones, y una sección que plasma lo que incluye y lo que no incluye.
      • Entre algunas de los servicios y productos que no se incluyen se encuentran:
        • Uniformes
        • Supervivencia
        • Acto de graduacion
        • Implementos para actividades practicas:
          • Para vuelos: maleta de vuelo, computador de vuelo, etc.
          • Para practicas de taller: herramientas basicas, consumibles para taller (lijas, pinturas, etc)
          • Para practicas de TDC: viajes a aerolineas, kits de maquillaje, etc.
    • Costos

      Preguntas alternativas

      • Información de horas duración y costos
      • ¿Qué precio tienen las horas de vuelo?

      ____________________________________________

      Tenemos una notable variedad de opciones que te permite pagar tus horas vuelo financiadas en cómodas cuotas mensuales o puedes adquirirlas al contado en programas acelerados VIP.

      Nuestras opciones están orientadas a volverte piloto privado, comercial, instructor o de línea aérea según sea tu preferencia.

      Podrás elegir entre Aviones clásicos y económicos, así como aviones complejos y de alto performance.

      Los precios también varían dependiendo del tipo de hora, que son determinadas por la frecuencia y el momento en que quieras volar, por ejemplo, si quieres volar de inmediato y 10 horas semanales, el costo es mayor que si compras horas para volar en dos semanas, 5 horas a la semana. Puedes ver más información en la sección (prioridad de vuelo)

      También tenemos inigualables ofertas, puede adquirir horas a través de paquetes personales o grupales en los que a medida que sube la cantidad de horas que adquiere, el costo por hora es más atractivo, en cualquier paquete simplemente nuestros costos y calidad son insuperables.

      Incluso tenemos una opción si ninguna de nuestros planes está a tu alcance a nivel económico, que consiste en estudiar otra carrera muy demandada como TMA, piloto de RPA o TDC. Y que esa sea tu vía de entrada a la aviación, es decir trabajar primero como TMA para luego volverte piloto aviador.

      _______________________________________________________________

      Debes ver la sección planificación conjunta de nuestro futuro en las especificaciones de servicios de instrucción de vuelo para obtener la respuesta concreta basada en específicamente que servicio quieres y cual de las diversas opciones es la mejor para ti).

    • Costo y cobro del combustible.

      Costo de avgas

      • 3,11 USD/Litro

      Costo de gasolina automotriz

      • 1,5 USD/Litro (Nota 1)
      • Nota 1: El costo de la gasolina automotriz Incluye logística asociada: Permisos-Tanques-Vehículos-Personal-Cursos

      Cessna 150/152/172 (Combustible automotriz)

      1. El promedio de galones por hora de instrucción (45 min de motor encendido) es 8 galones americanos (30.2833 litros) A partir de lo cual se obtiene la siguiente formula:

      1 hora de instrucción X 30.2833 litros x 1 USD/Litro = 30.2833 usd.

      Es decir, promedio de costo de combustible automotriz por hora de instrucción es: 30 USD

      Mooney M20 (avgas)

      1. El promedio de galones por hora de instrucción (45 min de motor encendido) es 7,5 galones americanos (29 litros) A partir de lo cual se obtiene la siguiente formula:
        1 hora de instrucción X 30 litros x 3,11 USD/Litro = 93.3 USD.
        Es decir, promedio de costo de combustible avgas por hora de instrucción es: 95 USD
      2. La hora de vuelo cobrada al alumno en la aeronave M20 Mooney, lleva incluido el precio del combustible

      Políticas de IDEA respecto al combustible automotriz

      1. Cada estudiante que tenga horas de vuelo y no tenga cancelado el combustible debe tener un depósito de al menos 30 USD para cobros de combustible antes de realizar cada vuelo.
      2. Como política de IDEA los tanques siempre estarán 3/4, y se re abastecen luego de dos misiones.
    • Costo de horas de vuelo
      Tabla de contenidos
      1. Planes de pago con financiamiento (cuotas)
      2. Costos a contado

      Tenemos una notable variedad de opciones que te permite pagar tus horas vuelo financiadas en cómodas
      cuotas mensuales o puedes adquirirlas al contado en programas acelerados VIP.

      Nuestras opciones están orientadas a volverte piloto privado, comercial, instructor o de línea aérea según
      sea tu preferencia, (Si requieres asesoría en cuanto a que opción elegir, te recomendamos ver la sección
      planificación conjunta de nuestro futuro).

      Podrás elegir entre Aviones clásicos y económicos, así como aviones complejos y de alto performance.
      Los precios también varían dependiendo del tipo de hora, que son determinadas por la frecuencia y el
      momento en que quieras volar, por ejemplo, si quieres volar de inmediato y 10 horas semanales, el costo
      es mayor que si compras horas para volar en dos semanas, 5 horas a la semana. Puedes ver más
      información en la sección (prioridad de vuelo)

      También tenemos inigualables ofertas, puede adquirir horas a través de paquetes personales o grupales
      en los que a medida que sube la cantidad de horas que adquiere, el costo por hora es más atractivo, en
      cualquier paquete simplemente nuestros costos y calidad son insuperables.

      ¿Ver cómo usar paquetes de vuelo?

      Planes de pago con financiamiento (cuotas)


      Paquete de 40 horas

      Este plan está pensado para aquellas personas que planifican a futuro, que quieren regalarles este valioso servicio a sus hijos o a sí mismo, y representa una solución financiera a quienes de otra manera no pudiesen cumplir su sueño de volar.

      • Se debe completar el monto de 2400 $ en cuotas para adquirir 40 horas de vuelo.
      • El costo de la hora de vuelo es de 60 $.
      • Existen dos opciones de financiamiento:
      • Plan de un año se pagan 12 mensualidades de 200 usd
      • Plan de dos años se pagan 24 mensualidades de 100 usd
      • No incluye combustible. (Aplica a C150/C172/M20)
      • Al terminar de pagar sus cuotas puede volar.
      • Aplica interés por mora.
      • Si no puede completar sus pagos se convertirá los pagos hechos ha horas de vuelo, del paquete de contado más cercano.

      Paquete de 210 horas

      Con este paquete en 3 años podrá estar graduado de piloto comercial, ya que al final de cada año
      recibirá un obsequio de 30 vuelos cortos para poder acumular horas de vuelo.

      • Se debe completar el monto de 7200 usd en cuotas para adquirir 120 horas de vuelo.
      • El costo de la hora de vuelo es de 60 usd.
      • No incluye combustible. (Aplica a cualquiera de nuestros aviones menos el DA20)
      • Se pagan 36 mensualidades de 200 usd
      • Cada cohorte de 12 meses le liberan 40 horas para volar + 30 vuelos

      Costos a contado

    • ¿Costo de paquetes de precios de horas de vuelo al contado?
      Tabla de contenidos
      1. Tabulador
      2. Aplicaciones de paquetes de vuelo

      Tabulador

      Aplicaciones de paquetes de vuelo

      Tenemos diversas opciones…

      • Aviones simples y económicos, así como aviones complejos y de alto performance.
      • Programas donde se vuelan combinaciones de aviones para una experiencia inigualable.
      • Programas acelerados todo incluido de piloto privado, comercial, instructor y de línea aérea.
      • Ofertas de preventa, 1X1, 2×1, y otras…
      • Paquetes desde 1 hasta 500 horas individuales o grupales. Con grandes descuentos por cantidad.

      Mas información de paquetes

      • Paquetes de 10 horas de vuelo: Pensado para quienes quieren volar a su ritmo. Puedes adquirir 10 horas y volarlas en 5 días seguidos, incluyen el hospedaje en las ciudades que este activado el mismo.
      • Paquetes de 20 horas de vuelo: Pensado para quienes requieren 20 horas, generalmente pilotos que van a optar por la habilitación de piloto comercial, o la instrumental.
      • Paquetes de 40 horas de vuelo: Pensado para quienes requieren formarse como pilotos privados. O pilotos privados que tienen al menos 200 horas de vuelo y requieren 40 horas de vuelo para volverse piloto comercial con su habilitación instrumental. 
      • Paquetes de 100 a 500 horas de vuelo: Pensado para grupos de estudiantes de una misma cohorte se organicen y se dividan los gastos y así puedan obtener un mejor precio por hora.
      • Un paquete de 500 horas está pensado para un grupo de 10 estudiantes obtengan su certificación de piloto privado.
      • Pero espera hay más, existen ofertas de preventa a los paquetes que ya tienen descuentos: Los paquetes tienen ofertas que están determinadas por el tiempo de espera antes de volar.  Ver sección de posibles ofertas
      • Las horas premium (horas sin descuento) se diferencian de las horas con descuento en que los usuarios pueden volar tan pronto compran sus horas y cumplan con los requisitos académicos correspondientes. Y está pensado para estudiantes o grupos de estudiantes que deben culminar su curso en tierra, su simulador, sacar su licencia de alumno piloto.
      • Las preventas también aplican para proyectos como operaciones en nuevas ciudades, o activación de nuevos aviones que continuamente estamos ingresando a nuestra flotilla.
    • Convalidación y reconocimiento de las licencias y habilitaciones de extranjeros en Venezuela (RAV 60.67)
      1. La Autoridad Aeronáutica podrá convalidar las licencias y
        habilitaciones otorgadas a extranjeros por otro Estado contratante,
        siempre y cuando el entrenamiento del usuario que realiza la solicitud,
        haya sido impartida por un centro de instrucción aeronáutica o centro
        de entrenamiento aeronáutico que cuente con la certificación
        multinacional.
      2. La convalidación de una licencia extranjera se hará constar mediante
        el otorgamiento de una licencia venezolana.
      3. Toda licencia convalidada a personal aeronáutico extranjero, por la
        Autoridad Aeronáutica venezolana solo podrá ser utilizada en vuelos
        privados; a excepción de los casos previamente autorizados por ella.
      4. La vigencia de la convalidación no podrá exceder el plazo de validez
        de la licencia y certificado médico aeronáutico extranjero.
      5. La Autoridad Aeronáutica reconocerá las licencias y habilitaciones
        otorgadas por otros Estados contratantes a ciudadanos venezolano y
        en base a ellas otorgará su propia Licencia y habilitaciones.
    • Contacto
      Tabla de contenidos
      1. Chatbot
      2. Operador Humano
      3. Información relacionada al soporte

      Chatbot

      Escríbenos (Clic)

      Este formidable sistema de inteligencia artificial, te responderá lo mismo por Facebook, Instagram, chat de este sitio y WhatsApp Chatbot.

      Operador Humano

      📞 +58 (212) 771-9011

      🧑‍💻 Video Conferencia ➡ 🗓 Previa Cita

      🏢 Sedes

      Instrucciones

      Generalmente nos encontramos un poco ocupados y el tiempo estimado de espera puede llegar a ser de varias horas, Entendemos que esto puede ser molesto, por ello te rogamos que puedas consultar nuestro Chatbot en WhatsApp ➡ https://wa.link/chatbot o ir a centro de Soporte al usuario para obtener más información. Nos hemos esforzado mucho en él, así que es seguro que la respuesta a tu pregunta ya esté ahí.

      También te recomendamos 🙏 que pautes una reunión en los espacios disponibles de nuestro personal, esto tomará 30 segundos o menos, y podrás sincronizarlo con la agenda y recordatorios de tu celular.

      Asegurándonos de que todos nuestros usuarios sean bien atendidos. Un representante se comunicará contigo

      EXTENCIONES POR DEPARTAMENTOS

      • 1- Ventas
      • 2- Soporte General
      • 3- Administración
      • 4-Diseño & Marketing
      • 5- Planificación/Gestión Académica
      • 6- Gestión de vuelo
      • 7- Aerotienda

      EXTENCIONES DE RECEPCION DE NUCLEOS

      • 901 Margarita
      • 911 Caracas
      • 921 Cumana
      • 931 Maracaibo
      • 941 San Cristóbal
      • 951 Barquisimeto

      PERSONAL IDEA Y AEROTIENDA

      • 301 Recursos Humanos y Administración
      • 805-806-807- Aerotienda

      ATENCION AL USUARIO POR DEPARTAMENTO VIA WHATSAPP

      SALAS LIBRES DE VIDEO CONFERENCIA

      Estas salas son ideales para compartir pantalla y brindar una mejor experiencia de usuario.

      Información relacionada al soporte

    • Duración de hora de vuelo
      Tabla de contenidos
      1. Lección de vuelo
      2. Briefing (20 min)
      3. Maniobras de vuelo (1.5 hora)
      4. Debriefing (10 min)
      5. Secuencia de lecciónes de vuelo
      6. Horas de vuelo vs hora de lección de vuelo

      Lección de vuelo

      La hora de vuelo comienza a partir de que el alumno piloto inicia su briefing en tierra, treinta (30) minutos antes del encendido de la aeronave, para posteriormente realizar la inspección de 360° y poder realizar su vuelo donde por una hora horómetro el alumno practicara las maniobras de su lección según el silabo correspondiente, una vez finalizada dichas maniobras tanto en aire como en tierra, se procede nuevamente al aérea de pilotos donde realizaran el debriefing por treinta (30) minutos mas y así cumplir con una lección de dos (02) horas en total.

      Briefing (20 min)

      Durante este tiempo el alumno e instructor se reunirán para:

      • Realizar plan de vuelo
      • Buscar y sellar planilla del aeropuerto
      • Repasar la misión a realizar según el silabo
      • Repasar estándares de evaluación práctica
      • Repasar estándar operacional del vuelo a realizar
      • Repasar la teoría de la lección de vuelo a realizar según el silabo,
      • Simulador como sea requerido
      • Discutir puntos importantes referente al curso y la carrera en general
      • Discutirán puntos de seguridad operacional
      • Evaluará el conocimiento que tiene el alumno de la aeronave a que esta por volar

      Atención: El estudiante debe presentarse al menos 01 horas antes del comienzo de la lección de vuelo motivado a que:

      Debe realizar su plan de vuelo que toma al menos 15 min.

      Debe consignar plan de vuelo al menos 01 hora antes del vuelo en la torre de control ya que los planes de vuelo se activan al menos 01 hora después de ser consignados y obtener una serie de sellos que diferentes aeropuertos exigen: (BAER- Guardia N. Antidroga- Guardia N Resguardo-CICPC, etc.)

      Debe presentar los documentos vigentes de vuelo en oficina ARO/AIS

      Debe aprobar la inspección de check-in con el sistema de planificación de vuelos y personal de planificación en IDEA BARQUISIMETO.

      Maniobras de vuelo (1.5 hora)

      En esta fase el alumno deberá realizar su inspección 360°, para proceder a realizar maniobras de:

      • Encendido
      • Taxeo
      •  Despegue
      •  Ascenso
      • Vuelo hacia la zona de trabajo (se pueden realizar prácticas de: Ascenso, descenso, Vuelo recto y nivelado, Vuelo lento)
      • Vuelo recto y nivelado
      • Maniobras básicas
      • Retorno
      • Descenso
      • Aproximación
      • Aterrizaje
      • Taxeo
      • Apagado de la aeronave.

      Debriefing (10 min)

      • En esta parte de la lección el alumno se reunirá con su instructor nuevamente, para repasar, reforzar o corregir lo realizado en el vuelo. Esto puede ser de forma teórica, practica ya que contaran con un simulador de vuelo.
      • Llenar formatos de evaluación
      • Alumno e Instructor deben llenar su bitácora de Vuelo 

      Secuencia de lecciónes de vuelo

      • Primera lección de vuelo comienza a las 6:30am con el briefing para posteriormente Iniciar su vuelo a las 7:00am y luego retornar al aula de pilotos a las 8:00am para continuar con el debriefing, así finalmente culminar la lección repasando en tierra, maniobras en el simulador si así lo amerita el alumno.
      • Segunda lección de vuelo tendremos un segundo instructor que iniciara su briefing en tierra a las 7:30am, mientras que el primer alumno está en el aire realizando su vuelo. Así dará la oportunidad que este segundo alumno pueda ir Preparándose para volar de 8:00am hasta las 9:00am y finalmente continuar con su debriefing hasta las 9:30am

      Horas de vuelo vs hora de lección de vuelo

      El contador de horas de vuelo u horometro de hobbs, es un instrumento que cuenta el tiempo en que el alumno piloto dura operando la aeronave con el motor encendido. Generalmente se activan con presión de aceite. Y cumplen en promedio con la siguiente relación matemática

      • Tiempo de Lección de vuelo mínimo: 02 horas: Donde:
      • 20 minutos briefing – inspección prevuelo 360 – tramites aeroportuarios – simulador
      • 90 minutos vuelo (desde que se enciende el motor)
      • 10 minutos – debriefing
      • En otras palabras; una lección de vuelo
        • Tiene una duración de 02 horas.
        • Genera un plan de vuelo de 02 horas
    • 37. Proceso ➡ Conferencias en CCO
      • Se estipula un horario de conexiones del centro de control de operaciones con cada grupo.
      • La frecuencia será preferiblemente semanal.
      • Los horarios no coincidirán con el horario de clases
      • La atmosfera debe ser de respeto y cordialidad. Para evitar sanciones.
      • La intención principal de estas conferencias es:
        • Mantener un contacto cercano con nuestros usuarios, ya que nuestra organización funciona de forma centralizada con varios núcleos a grandes distancias, que conozcan a nuestro personal clave.
        • Brindarles entrenamiento: Sobre dudas de asuntos establecidas en nuestros diversos manuales y términos y condiciones.
        • Brindar asesoría constante: En cuantos a dudas y preguntas frecuentes.
        • Obtener un feedback de la calidad de nuestros servicios, saber si estamos haciendo algo mal, si podemos mejorar otras cosas.
        • Auditoria: Sobre el cumplimiento de nuestros procedimientos por parte de estudiantes, instructores, coordinadores, y departamentos del CCO.
        • Ver salas de video conferencias en la sección de contacto
    • Comportamiento del estudiante

      El estudiante deberá ceñirse a las normas de urbanidad y de buenas costumbres de uso cotidiano; las malas palabras, las obscenidades, la falta de respeto o el maltrato (moral o físico) del estudiante hacia sus compañeros, Instructores y demás miembros del CIA, serán considerados como faltas o actos que ameritan sanciones, como el retiro del estudiante del aula de clases e incluso hasta la expulsión del CIA, si la gravedad de las mismas así lo ameriten.

      Hacer caso omiso a ordenes del instructor o personal del I.D.E.A será considerado como falta grave, de estar en discordia con alguna figura de autoridad puede reclamar mediante procedimientos establecidos solicitando ticket de soporte.

      Se prohíbe el consumo de bebidas y comidas, dentro de los salones de este CIA, en caso de que haya derramado algo, el estudiante o personal debe de buscar a personal de mantenimiento y notificar el incidente, y de ser necesario el mismo estudiante debe limpiar el lugar.

      Se prohíbe aquel contacto físico que insinúe o demuestre relaciones sentimentales a los estudiantes en tal situación, aun cuando no estén uniformados, dentro de las instalaciones del CIA; o estando uno o ambos uniformados, dentro y fuera de las instalaciones del CIA.

      Se prohíbe el consumo de licor, así como masticar chicles y cualquier otro material por parte del estudiante estando uniformado, dentro o fuera de las instalaciones del CIA.

      Se prohíbe el uso de teléfonos celulares o cualquier dispositivo electrónico dentro del aula de clases (la institución no se hace resposable por el extravío de los mismos).

      Se prohíbe el robo, uso de armas, las peleas, y cualquier otra conducta que atente contra la moral y buenas costumbres, su incumplimiento representa expulsión directa.

    • ¿Como usar los paquetes de vuelo?

      Aplicaciones de paquetes de vuelo y opciones…

      • Aviones clásicos y económicos, así como aviones complejos y de alto performance.
      • Programas donde se vuelan combinaciones de aviones para una experiencia inigualable.
      • Programas acelerados todo incluido de piloto privado, comercial, instructor y de línea aérea.
      • Ofertas de preventa, 1X1, 2×1, y otras…
      • Paquetes desde 1 hasta 500 horas individuales o grupales. Con grandes descuentos por cantidad  Mas información de paquetes
      • Paquetes de 10 horas de vuelo: Pensado para quienes quieren volar a su ritmo. Puedes adquirir 10 horas y volarlas en 5 días seguidos, incluyen el hospedaje en las ciudades que este activado el mismo.
      • Paquetes de 20 horas de vuelo: Pensado para quienes requieren 20 horas, generalmente pilotos que van a optar por la habilitación de piloto comercial, o la instrumental.
      • Paquetes de 40 horas de vuelo: Pensado para quienes requieren formarse como pilotos privados. O pilotos privados que tienen al menos 200 horas de vuelo y requieren 40 horas de vuelo para volverse piloto comercial con su habilitación instrumental.
      • Paquetes de 100 a 500 horas de vuelo: Pensado para grupos de estudiantes de una misma cohorte se organicen y se dividan los gastos y así puedan obtener un mejor precio por hora. Un paquete de 500 horas está pensado para un grupo de 10 estudiantes obtengan su certificación de piloto privado.
      • Pero espera hay más, existen ofertas de preventa a los paquetes que ya tienen descuentos: Los paquetes tienen ofertas que están determinadas por el tiempo de espera antes de volar. Ver sección de posibles ofertas
      • Las horas premium (horas sin descuento) se diferencian de las horas con descuento en que los usuarios pueden volar tan pronto compran sus horas y cumplan con los requisitos académicos correspondientes. Y está pensado para estudiantes o grupos de estudiantes que deben culminar su curso en tierra, su simulador, sacar su licencia de
      • alumno piloto.
      • Las preventas también aplican para proyectos como operaciones en nuevas ciudades, o activación de nuevos aviones que continuamente estamos ingresando a nuestra flotilla
    • Como usar los paquetes de vuelo

      Aplicaciones de paquetes de vuelo y opciones…

      • Aviones clásicos y económicos, así como aviones complejos y de alto performance.
      • Programas donde se vuelan combinaciones de aviones para una experiencia inigualable.
      • Programas acelerados todo incluido de piloto privado, comercial, instructor y de línea aérea.
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      • Paquetes de 10 horas de vuelo: Pensado para quienes quieren volar a su ritmo. Puedes adquirir 10 horas y volarlas en 5 días seguidos, incluyen el hospedaje en las ciudades que este activado el mismo.
      • Paquetes de 20 horas de vuelo: Pensado para quienes requieren 20 horas, generalmente pilotos que van a optar por la habilitación de piloto comercial, o la instrumental.
      • Paquetes de 40 horas de vuelo: Pensado para quienes requieren formarse como pilotos privados. O pilotos privados que tienen al menos 200 horas de vuelo y requieren 40 horas de vuelo para volverse piloto comercial con su habilitación instrumental.
      • Paquetes de 100 a 500 horas de vuelo: Pensado para grupos de estudiantes de una misma cohorte se organicen y se dividan los gastos y así puedan obtener un mejor precio por hora. Un paquete de 500 horas está pensado para un grupo de 10 estudiantes obtengan su certificación de piloto privado.
      • Pero espera hay más, existen ofertas de preventa a los paquetes que ya tienen descuentos: Los paquetes tienen ofertas que están determinadas por el tiempo de espera antes de volar. Ver sección de posibles ofertas
      • Las horas premium (horas sin descuento) se diferencian de las horas con descuento en que los usuarios pueden volar tan pronto compran sus horas y cumplan con los requisitos académicos correspondientes. Y está pensado para estudiantes o grupos de estudiantes que deben culminar su curso en tierra, su simulador, sacar su licencia de
      • alumno piloto.
      • Las preventas también aplican para proyectos como operaciones en nuevas ciudades, o activación de nuevos aviones que continuamente estamos ingresando a nuestra flotilla
    • ¿Cómo son sus Instalaciones? *
      • Las instalaciones actualmente disponibles para dictar la parte teórica del curso son las de este CIA, ubicadas en la ciudad de Barquisimeto y en caso que se requiera dictarlo para una OMA localizada en otra ciudad o población diferente, se solicitará autorización a la Autoridad Aeronáutica para tal fin, previo al menos quince días antes del inicio del mismo.
    • Como se mide
      1. Establecer mediciones en un Sistema de Gestión de la Calidad. …
      2. La satisfacción de los clientes. …
      3. Utilizar un factor de medida de acuerdo con la producción. …
      4. La rentabilidad y el aumento de los ingresos. …
      5. Tasa de rendimiento de los clientes dentro o fuera de la garantía.
    • Como sacar licencia de alumno piloto
    • ¿Como sacar la licencia de alumno piloto?

      Requisitos

      1. Para obtener licencia de alumno piloto, debe presentarse al INAC con los siguientes requisitos (RAV 60.10)
        • Edad mínima de diecisiete (17) años. (Presentar autorización notariada de los padres o representantes, si es menor de edad).
        • Constancia de inscripción de un Centro de Instrucción Aeronáutico certificado por la Autoridad.
        • Poseer un Certificado Médico Clase 2, vigente.
      1. Nuestro personal de soporte le generará la constancia digital o física.
      2. Luego el estudiante debe generar cita en CEMA y obtener apta médica para licencia de alumno piloto
      3. Generar cita en página web del INAC
      4. Ir al INAC (sótano de Torre británica de Caracas) el día de su cita a presentar sus requisitos y obtener su licencia.

      Procedimiento

      1. Adquirir un servicio relacionado. (Horas de vuelo – Curso en tierra)
      2. Ir a un CEMA con los siguientes recaudos:
        1. Los exámenes completos que te hace el CEMA
        2. panorámica dental
        3. Ginecología con un informe (formato INAC) – Solo damas
      3. Reservar cita en página web del INAC https://aplt.inac.gob.ve/sitga/
    • ¿Cómo obtengo el Certificado Médico Clase 2?

      Obtención de Certificado Médico Clase 2 (al finalizar el curso para obtener la licencia)

      El aspirante debe dirigirse a un centro y/o servicio autorizado para la realización de exámenes médicos por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil y realizarse la evaluación médica, para la obtención de certificado médico de segunda clase por primera vez.

      Certificación Médica Aeronáutica Inicial:

      Usuario de vez primera o con más de un año vencido.

      Recaudos:

      • Una (1) Fotocopia de la Cedula de Identidad en una hoja blanca sin cortar.
      • Una (1) Foto Tamaño Carnet.
      • Una (1) Fotocopia de la Carta emitida por el Centro de Instrucción Aeronáutica.
      • En el caso de Convalidación de Licencia Extranjera, anexar fotocopia de Licencia y Certificado Médico (Apostillado y Vigente).
      • Planilla de Liquidación de Derechos Aeronáuticos correspondiente al trámite a realizar.
      • Exámenes médicos.
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