Siempre y cuando la persona obtenga la licencia emitida por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) puede convalidarla, homologarla o revalidarla, ya que Venezuela es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Para convalidar la licencia aeronáutica, el titular debe cumplir con los requisitos que exija la Autoridad Aeronáutica del Estado contratante de la OACI en el cual aspire ejercer las atribuciones conferidas a la licencia.

El Mundo y todos los Países permiten que las carreras de aviación sean carreras Internacionales que puedas estudiar en un país extranjero si es de tu conveniencia, o que puedas ejercer en un país diferente al tuyo si también es de tu conveniencia.

Pero deben asegurarse de que este personal cumple con los altos estándares de seguridad que exige la aviación, por ello los procesos en ocasiones parecen difíciles, cuando la frase correcta para definirlos es… procesos con estándares aeronáuticos. 

A continuación, le dejamos lo que la OACI dictamina al respecto.

Fuente: Organización Internacional de a Aviación Civil

Convalidación de una licencia. Medida tomada por un Estado contratante, mediante la cual, en vez de otorgar su propia licencia, reconoce como equivalente a la suya propia, la otorgada por otro Estado contratante.

Cuando un Estado contratante convalide una licencia extranjera, otorgada por otro Estado contratante, en vez de otorgar su propia licencia, hará constar la convalidación mediante autorización apropiada que deberá acompañar a la licencia extranjera y reconocerá a ésta como equivalente a las por él otorgadas. Cuando un Estado restrinja la autorización a atribuciones específicas, en la autorización se precisarán las atribuciones de la licencia que se aceptarán como equivalentes. La validez de la autorización no podrá exceder el plazo de validez de la licencia extranjera. La autorización perderá su validez en el caso de que la licencia respecto a la cual se haya conferido la autorización, sea revocada o suspendida.

Nota; Esta disposición no impide, al Estado que ha otorgado la licencia, prorrogar, mediante la notificación adecuada, el período de validez de la licencia sin que ésta tenga que remitirse, o su titular tenga que presentarse ante las autoridades de dicho Estado.

Cuando se otorga una autorización en virtud de lo dispuesto para uso en operaciones de transporte aéreo comercial, la autoridad otorgadora de licencias confirmará la validez de la licencia expedida por otro Estado contratante antes de otorgar la autorización.

Toda licencia de piloto expedida por un Estado contratante debería ser convalidada por otros Estados contratantes para poderla utilizar en vuelos privados.

Nota; Se alienta a los Estados contratantes que convalidan sin ninguna formalidad las licencias expedidas por otros Estados contratantes para vuelos privados, a que mencionen dicha facilidad en sus publicaciones de información aeronáutica.

ES DECIR, LA OACI RECOMIENDA LA CONVALIDACIÓN DE LAS LICENCIAS, Y QUEDA A CRITERIO DE LOS PAÍSES HACERLO, POR LO QUE SE ALIENTA AL INTERESADO BUSCAR LAS PUBLICACIONES INFORMATIVAS EN LAS PÁGINAS WEB DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL PAÍS QUE LE INTERESA.

MUY POCOS PAISES O SITUACIONES SOLICITAN LA CERTIFICACIÓN INTERNACIONAL DE LA LICENCIA.

En la extensa mayoría de países, se convalida la licencia si tienes un curso de regulaciones del país que convalida, e inglés fluido en el caso de países de habla inglesa. Algunos aplican una evaluación de conocimientos.

Es comparativamente más costosa que muchas otras carreras, aunque el valor es considerablemente superior, debido a lo rápido que se puede evolucionar (cosa que no le sucede a un doctor o abogado) … es decir, es una carrera en la que puedes ser considerado un experto en un par de años si vuelas mucho ya que se mide en horas de vuelo.

Además, es una inversión con un retorno seguro e increíble. La inversión se retorna siendo cautelosos en un año si cumples con los requerimientos de un piloto cotizado.

Y por su fuera poco en IDEA tenemos la mejor opción del planeta, no solo de Venezuela sino del planeta. Es decir, tenemos opciones que representan el mejor costo del mundo, Pero no te equivoques en pensar que esto afecta la calidad, nuestra academia tiene los estándares de instrucción más altos de la región latinoamericana. Nuestros estándares de instrucción son estándares FAA.

1. Para vuelo nocturno, se requieren los siguientes instrumentos y equipos:
   • Instrumentos y equipos especificados en el párrafo (c) de esta sección.
   • Luces de posición/navegación aprobadas que exige el Anexo 2 de la OACI para aeronaves en vuelo o que operen en el área de movimiento de un aeródromo.
   • Un sistema de luces anticolisión rojo o blanco de aviación aprobado.
   • Una luz eléctrica de aterrizaje.
   • Una fuente adecuada de energía eléctrica para la iluminación de todos los instrumentos de vuelo, todos los equipos eléctricos y de radio instalados.
   • Un juego de fusibles de repuesto o tres fusibles de repuesto de cada clase requerida, que sean accesibles al piloto durante el vuelo.
   • Luces en los compartimentos de pasajeros.
   •  Linterna eléctrica para cada uno de los puestos de los miembros de la tripulación.”

1. Para las reglas de vuelo visual (VFR) durante el día, se requieren los siguientes instrumentos y equipos:
   • Indicador de velocidad.
   • Altímetro.
   • Indicador magnético de dirección.
   • Tacómetro para cada motor.
   • Indicador de presión de aceite para cada motor usando sistema de presión.
   • Indicador de temperatura para cada motor enfriado por líquido.
   • Indicador de temperatura del aceite para cada motor enfriado por aire.
   • Indicador de presión del múltiple de admisión para cada motor.
   • Indicador de cantidad de combustible para cada tanque.
   • Indicador de la posición del tren de aterrizaje, de ser éste retráctil.
   • Un sistema de luces anticolisión rojas o blancas aviación.

• En las aeronaves debe permanecer siempre:

• Expediente de avión
• Libro de reportes
• Libro de señalización de riesgos operacionales
• Bitácora
• Qref universal (Referencias rápidas)
• Oral test
• Maletín
• Bases de gopro
• Bases de ala
• Bases de cola
• Base de celular
• Base de GPS
• IFR Hub (Lentes para vuelo por instrumento)
• Drenador de combustible
• Tapa Pitot
• Calas
• Trinche
• Medidor de combustible
• Escalera o soporte para medir combustible
• Chalecos
• Hacha
• Cuerdas
• Un pañito para limpiar,
• En el caso de una navegación… El aceite sugerido por el capitán o disponibilidad de la OMA.

1. De acuerdo a lo establecido en la sección 281.25 de la RAV 281 y en caso que exista peligro de colisión entre dos (02) aeronaves en rodaje en el área de movimiento de un aeródromo o aeropuerto se aplicará lo siguiente:
   • Cuando se aproximen de frente, o casi de frente, ambas se detendrán o de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia.
   • Cuando se encuentren en un rumbo, convergente, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.
   • Toda aeronave que sea alcanzada por otra, tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave y cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras, se detendrá y se mantendrá a la espera en todos los puntos de espera de la pista, en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir cuando se apaguen las luces a menos que la Torre de Control de aeródromo le autorice de otro modo.

De acuerdo a lo establecido en la sección 281.24 de la RAV 281, toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo o aeropuerto debe ceder el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.

1. De acuerdo a lo establecido en la sección 281.22 de la RAV 281, las aeronaves en vuelo, y también las que estén operando en tierra o agua, deben ceder el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar, cuando dos (02) o más aerodinos se aproximen a un aeródromo o aeropuerto para, aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las finales, de una aproximación, para aterrizar ni para alcanzar. No obstante, los aerodinos propulsados mecánicamente deben ceder el paso a los planeadores.
2. De acuerdo a lo establecido en la sección 281.23 de la RAV 281, toda aeronave que se dé cuenta, que otra se ve obligada a aterrizar, le debe ceder el paso.

Descripción general

Para obtener licencia de alumno piloto, debe presentarse al INAC con los siguientes requisitos descritos en RAV 60.10.

• Edad mínima de diecisiete (17) años.
• Presentar autorización notariada de los padres o representantes, si es menor de edad.
• Estar inscrito en un Centro de Instrucción Aeronáutico certificado por la Autoridad.
• Poseer un Certificado Médico Clase 2, vigente.

Certificado Médico

El solicitante debe poseer un certificado médico acorde a la licencia que está solicitando. Este se divide en clases, las cuales son las siguientes:

• Certificado Médico Clase 1

1. Piloto Comercial (Avión, Helicóptero, Ultraliviano y Globo Libre).
2. Piloto Transporte de Línea Aérea (Avión y Helicóptero).

• Certificado Médico Clase 2

1. Piloto Privado (Avión y Helicóptero).
2. Tripulante de Cabina.
3. Mecánico a bordo.
4. Piloto de Planeador.
5. Piloto Privado de Globo Libre.
6. Piloto Dirigible.
7. Piloto Privado Ultraliviano.

• Certificado Médico Clase 4

1. Licencia de Piloto Operador de Aeronaves Pilotadas a Distancia RPA.
2. Licencia de Alumno Piloto a Distancia.

Para ver los requisitos exigidos por la autoridad aeronáutica para cada clase de certificado médico puede visitar el siguiente enlace que lo llevará a la RAV67.

Recaudos Alumnos IDEA

Constancia de estudios

• En el caso de solicitar licencia de alumno piloto, debe solicitar una constancia de estudios que se debe obtener mediante un ticket de soporte o solicitándola al personal de coordinación de cada sede.
• En el caso de las tripulantes de cabina, deben llevar el certificado de culminación de curso teórico (con su sello respectivo) y certificado de notas.
• Para los alumnos pilotos que ya hayan culminado sus lecciones practicas y vayan a optar por la licencia de Piloto Privado, deben llevar ante el INAC una constancia de culminación de horas de vuelo, bitácora sellada por el despacho del aeropuerto, instructor de vuelo y director de la institución, con los sellos respectivos. A su vez, los planes de vuelo de cada lección realizada.

Solicitud de Citas INAC

Para realizar cualquier tipo de tramite ante el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, se deben agendar 2 tipos de citas, la primera será para el departamento de Medicina Aeronáutica, y la segunda para el departamento de Licencias.

Estas citas se solicitan a través de la página web del INAC. Específicamente en el aplicativo SITGA. Lo puede encontrar directamente en el siguiente enlace. Cabe destacar que debe crearse un usuario (de no poseerlo) para realizar los pasos pertinentes.

Solicitud de Citas en Centros Médicos Aeronáuticos

Para la realización de los exámenes médicos que posteriormente serán presentados ante el INAC, el solicitante solo debe dirigirse a los Centros Médicos Examinares Aeronáuticos que sean autorizados por la autoridad aeronáutica. Puede encontrar una lista en el siguiente enlace.

Cada centro examinador maneja sus citas con un proceso y método distinto entre cada uno ellos. Por lo que, es decisión del solicitante elegir el que mas le convenga. A su vez, es de interés tener conocimiento de que los exámenes médicos tienen una vigencia de tres (3) meses para ser presentados ante la autoridad aeronáutica.

Cita y pago de trámite Certificado Médico

• Realizar una cita a través del aplicativo SITGA, mencionado con anterioridad.
• Solicitar pago de trámite de Certificado Médico a través del mismo aplicativo.
• El día de la cita dirigirse con todos los recaudos necesarios para la emisión del certificado.

1. Exámenes médicos.
2. Constancia de estudio emitido por el CIA donde cursa o cursó los estudios pertinentes.
3. Foto tipo carnet (fondo blanco).
4. Comprobante de cita.
5. Constancia de pago del trámite.
6. Copia de cédula de identidad.

Cita y pago de trámite Licencia Aeronáutica

• Realizar una cita a través del aplicativo SITGA, mencionado con anterioridad.
• Solicitar pago de trámite de Licencia a través del mismo aplicativo.
• El día de la cita dirigirse con todos los recaudos necesarios para la emisión de la licencia solicitada.

1. Copia del Título de Bachiller.
2. Copia de cédula de identidad.
3. Copia del certificado médico ya emitido por la autoridad aeronáutica.
4. Constancia de estudio o certificado de culminación (según aplique) emitido por el CIA.
5. En el caso de los aspirantes a licencia de piloto privado o comercial debe llevar una constancia de culminación de horas de vuelo, bitácora sellada por el despacho del aeropuerto, instructor de vuelo y director de la institución, con los sellos respectivos. A su vez, los planes de vuelo de cada lección realizada.
6. Comprobante de cita.
7. Constancia de pago del trámite.

El sistema enviará los siguientes emails:

• email de recordatorio de pago
• email de pago vencido
• email de pago exitoso

Información relacionada a pagos

• Calendario de clases: Indica el horario de clases de cada materia. Existirá uno para cada sede y grupo.

La misma la puede visualizar en la siguiente sección: https://soporte.aeroidea.net/kb-sections/calendarios/calendarios-de-nuevos-ingresos/

Al ingresar debe darle click sobre el nombre del curso a consultar y luego a su vez el mismo lo llevara a visualizar la información del sede, trimestre, nomenclatura del grupo y fecha de inicio

Ingrese a la página del Ministerio de Educación Nacional www.mineducacion.gov.co y haga clic en la opción Legalizaciones o ingrese directamente al siguiente enlace:
http://www.legalizaciones.mineducacion.gov.co/legalizacion/
Diríjase a la opción Radicar Trámite, ubicado en la parte superior izquierda de la pantalla.

• La licencia como técnico aeronáutico en el área de tripulante de cabina la emite el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil y además es un procedimiento unipersonal y sencillo, en ningún caso podrá ser emitida por los Centros de Instrucción Aeronáutica, nosotros formamos a nuestros estudiantes con los más altos entandares en aviación civil, nacionales e internacionales para que ellos se encuentren sobre calificados al culminar nuestro curso, de esta manera poder presentar y aprobar el examen ante el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. 

Aquí puede descargar el Banco de Preguntas del INAC asociado al examen que debe aprobar para obtener su licencia.

• Durante el curso va a prepararse para la prueba, a través de ese banco de preguntas que la Autoridad Aeronáutica destina para tal fin, el mismo comprende los contenidos que dictamos en nuestro curso, lo que hace más sencillo el procedimiento de obtención de la Licencia como Técnico Aeronáutico.

• Al culminar el curso se le entrega al estudiante su certificado de culminación avalado por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, en conjunto con las notas del curso inicial para que la persona pueda solicitar su Licencia ante el Área de Trabajo de Licencias Aeronáuticas del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil.

• Nuestros aviones deben tener el “expediente del avión” con los siguientes requisitos:

• Certificado de matrícula
• Certificado de aeronavegabilidad
• Libro de a bordo
• Licencia de estación de radio
• Homologación acústica
• Cartas de navegación
• Procedimientos de pilotos
• Manual de vuelo

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¿Que hacemos?

Experiencias anteriores

Nuestro CCA provee la base de nuestro CIA, pues representa el diseño y actualización de los más de 100 cursos que dictamos. Impartiendo conocimiento a nivel nacional e internacional en sobre una amplia gama de aeronaves, que se expande continuamente.

Nuestros manuales de entrenamiento son interactivos, con botones de acción para visualizar con fotos reales de hasta los componentes de más intrincado acceso.

Control de procesos

Asignación de trabajo

• Director General de IDEA: Ing. Oscar Alfredo Rodríguez
• Director Encargado: Ing. Pedro Rodríguez
• Gerente de OMA: TMA II Oscar Gabriel Rodríguez
• Supervisor General de CIA – Planificación de CIA-CC: Sathya Lanzillotti
• Director de finanzas: Maritza Liendo
• Gerencia de administración: Moisés Sequera
• Gerente de Gestión de Calidad: Ing. Oscar Alfredo Rodríguez
• Jefe de planificación de vuelos: Cap. Jhonnifer Pereira
• Jefe de SMS: Ing. Oscar Alfredo Rodríguez
• Jefe de pilotos: Jhonnifer Pereira
• Jefe de ventas: Luis Briceño
• Coordinador núcleo Barquisimeto: Rosangela Dum
• Coordinador núcleo Maracaibo: Marianna Arroyo
• Coordinador núcleo San Cristóbal: Lastenia Olivar
• Coordinador núcleo Cumana: Gabriela Mendoza
• Coordinador núcleo Caracas: Virginia Rivas
• Coordinador núcleo Margarita: Edwin Morillo

Ciudades

• Barquisimeto
• Caracas
• Margarita
• San Cristóbal
• Maracaibo
• Cumaná
• Valencia

Direcciones de núcleos CIA y Operacionales

• 📍 Sede Caracas: Torre Sur del Centro Comercial El Recreo. Piso 7, oficina TOP 7-3. Av. Casanova con calle El Recreo. Urbanización Sabana Grande Caracas.
• 📍 Sede Margarita Centro Comercial AB, segunda etapa. Situado en el cruce de la avenida Bolívar con avenida Aldonza Manrique Municipio Maneiro. Nivel Mezzanina local 55 y 56.
• 📍 Sede Barquisimeto: Aeropuerto internacional Jacinto Lara – (Av. Vicente Landaeta Gil Hangares A-10 y A-11)
• 📍Sede San Cristóbal: Barrio Obrero, pasaje acueducto entre carreras 19 y 20, Edificio local 2. a 20 metros del semáforo frente a 100% banco.
• 📍 Sede Cumana: Local 30 terminal de aeropuerto Antonio José de Sucre
• 📍Sede Maracaibo: planta 8 del Edificio Centro Electrónico de Idiomas, situado en la Avenida 11, esquina con calle 78 (Dr. Portillo), en jurisdicción de la Parroquia Olegario Villalobos del Municipio Maracaibo
• 📍Sede Operacional Valencia: Aeropuerto Nacional Arturo Michelena, Torre donde se encuentra el Instituto Autónomo del Aeropuerto, Piso 1, oficina al final del pasillo.

De acuerdo a las regulaciones, un piloto privado es aquel que pueda ser Piloto al mando o Copiloto en vuelos no comerciales. Esto es volar un avión propio o prestado, no puede realizar ninguna actividad comercial, en otras palabras, no se puede cobrar por volar.

Pero desde el punto de vista técnico y de seguridad, un piloto privado es un piloto muy novato, que, de acuerdo a recomendaciones de cualquier profesional del medio, no debería volar solo, de hecho, en aviación, siempre es bueno volar con otro piloto, y en muchos aviones es obligatorio.

Si un estudiante no aprueba determinada materia, cae en régimen de desfase, lo que significa que se cambiará automáticamente a la promoción que le sucede. El desfase se puede realizar cuando el estudiante haya terminado el resto de carga académica con su promoción original. Sin embargo, se recomienda que solicite el cambio antes de que se oferte la materia que origino el desfase, debe solicitar asesoría de departamento académico (A traves de nuestros canales de comunicación).

• Un pedido, es la base de nuestro proceso de pagos, cada pedido representa una transacción de pago que se pide que se haga entre usted y nosotros, y genera una orden de pago, o varias órdenes de pago como en el caso de los cursos que se pagan mensualmente.
• Un pedido describe el nombre del servicio que adquirió, así como sus características principales.

• Cada servicio que ofrece IDEA debe ser seleccionado desde nuestra tienda online en nuestro sitio web, con lo que se creará un número de identificación único para su pedido.
• Cada servicio que sea de tipo curso incluye las materias de su pensum, pero solo para visualizarlas una vez y dentro del tiempo y lugar en que fue adquirido. Es decir, no incluye reparaciones, repeticiones de materia.
• Cada plan de pago generará un pedido para su próximo pago, 10 días antes de la fecha de pago.
• La compra es por un cupo, pero el estudiante no está inscrito hasta que cumpla con todos los requisitos de inscripción estipulados en la RAV 141.40
• Una orden de pago es donde se elige el motivo y método de transacción. Y aplica a cada uno de los pagos que haga, Esta transacción puede ser automatizada o manual. Cada pedido recibe un número de identificación único.
• Importante: Debemos enfatizar que un pedido y el proceso de pago están íntimamente entrelazados, Haga clic aquí para ir al proceso de pago.

Se ubica en el manual del usuario, parte de la información que contiene es:

• Contacto
• Directorio de autoridades
• Historia
• Organigrama

• Porte de uniformes: La fabricación de artículos con nuestra marca es un derecho exclusivo de IDEA, es decir, no se puede fabricar prendas de ropa con nuestro logotipo.

• Fotos y videos: Reconozco que para las actividades de IDEA (clases, vuelos, etc.) son parte de la marca IDEA y Doy mi consentimiento para que IDEA grabe y toma fotografías a mi actividad de vuelo y confío en la prudencia del uso de las mismas

No es necesario tener conocimientos previos, debido a que nuestros programas incluyen materias específicas de inglés diseñadas para que adquieran los conocimientos y habilidades necesarias durante el curso.

• Leer y cumplir procedimientos establecidos en manual de usuario,
• Leer y cumplir procedimientos de manual de pilotos en el caso de pilotos.
• Leer y cumplir todas las normas establecidas en términos y condiciones.

INFORMACIÓN GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: INSTRUCCIÓN PRÁCTICA

HORAS TEÓRICAS: 00

HORAS PRÁCTICAS: 25 + 13 SEMANAS

TOTAL HORAS: 25 + 13 SEMANAS

CÓDIGO MATERIA: DDV15

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el alumno realizará el despacho de las aeronaves cumpliendo las obligaciones y responsabilidades correspondientes al despachador de vuelo, mediante ejercicios supervisados para que apliquen conocimientos adquiridos.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del alumno y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción y Evaluación.

TEMA 1:
APLICACIÓN PRÁCTICA DE DESPACHO Y OPERACIONES DE VUELO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Aplicará los conocimientos adquiridos para elaborar hoja de peso y balance y centrado de diferentes tipos de aeronaves conjuntamente con el plan de vuelo y todos los documentos requeridos para ejecutar el despacho de un avión.

CONTENIDO	HT: 00	HP: 25	TH: 25
1.1 APLICACIÓN EN LA PRÁCTICA DE DESPACHO DE VUELO:* Materiales didácticos y publicaciones requeridos: Muestras de mapas meteorológicos de superficie y en altitud, pronósticos y carpetas de datos meteorológicos, muestra de NOTAM, manual de vuelo, incluidas las cartas aeronáuticas para control de crucero y las tablas de limitación de la performance (puede estar incluidas en el manual de operaciones), guía de rutas y manual de operaciones, formularios para operaciones de vuelo incluidos el plan de vuelo y formularios para mensajes. Esta actividad puede ser realizada en las instalaciones del CIA, las cuales se encuentran acondicionadas para simular una estación de despacho, o en puestos de trabajo de empresas de transporte aéreo. 1.2 APLICACIÓN PRÁCTICA DE OPERACIONES DE VUELO (Simulación, visualización o práctica real): Operaciones de vuelo; esta actividad deberá ser realizada como parte de la instrucción inicial del equipo del cual va a ser DDV, que recibirá el futuro DDV en la empresa que lo emplee, una vez egresado de este CIA. Instrucción práctica de despacho de vuelos, 13 semanas en el puesto de trabajo.

INFORMACIÓN GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: SEGURIDAD

HORAS TEÓRICAS: 12

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 12

CÓDIGO MATERIA: DDV13

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el alumno identificar un problema de seguridad y sabrá con quien ha de ponerse en contacto y donde ha de obtener información e instrucciones sin demora.

NIVEL POR ALCANZAR El alumno demostrará una comprensión adecuada de los procedimientos de seguridad locales y nacionales, a fin de que pueda reaccionar de forma eficaz y lógica ante una situación en la que estén implicados asuntos de seguridad.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del alumno y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción y Evaluación.

TEMA 1:
FAMILIARIZACIÓN MEDIDAS DE SEGURIDAD ADOPTADAS POR LAS LINEAS AEREAS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Describirá cualquier contingencia que tenga que ver con la seguridad. 2. Tendrá en cuenta los requisitos del anexo 17 de la OACI para reconocer los medios utilizados en pro de la seguridad del vuelo y 3. Describirá las medidas de seguridad adoptadas por las líneas aéreas.

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
1.1 SEGURIDAD: El DDV es uno de los principales actores en las operaciones de la aeronave y en particular es responsable de prestar ayuda al piloto al mando para la terminación de vuelo en condiciones de seguridad que esté realizándose; como tal desempeña una función vital en asuntos relacionados con la protección y la seguridad de la aeronave tanto en tierra como en el aire. 1.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD: Medidas adoptadas por los gobiernos, autoridades de aeropuerto, etc.; directivas del aeropuerto; requisitos del anexo 17; dispositivos para detección de explosivos en los puntos de acceso a los edificios, etc.; procedimientos de presentación y facturación, preguntas dirigidas a los pasajeros; inspección del equipaje de mano por rayos x, control de la cantidad de equipaje de mano, procedimientos normales de cotejo del equipaje; procedimientos de cotejo del equipaje en caso de pasajeros que no se presenten; control de artículos libres de impuestos; límites entre la parte aeronáutica y la parte pública, televisión en circuito cerrado (CCTV), patrullas de policía, etc.; control para la manipulación de equipaje, carga, correo, etc.; seguridad en cuanto a suministros y entrega de avituallamiento para el vuelo. 1.3 MEDIDAS DE SEGURIDAD ADOPTADAS POR LÍNEAS AÉREAS: Instrucción de la tripulación y del personal de la línea aérea, vigilancia y alerta, familiaridad con procedimientos de seguridad; paseo detenido por los alrededores para verificar si hay algo desacostumbrado o anormal en la aeronave; llevar el uniforme y tarjetas de identificación del personal; cumplimiento con las inspecciones de seguridad y cooperación con el personal de seguridad. Interpelar a cualquier persona desconocida o no identificada; notificar plenamente cualquier clase de incidente o de deficiencias; cotejo del coeficiente de ocupación de pasajeros y del equipaje facturado; pasajeros diplomáticos y su equipaje; pasajeros detenidos con escolta de oficiales; personas deportadas/no admisibles; aceptación de su transporte, escoltados/no escoltados.

TEMA 2:
AMENAZAS Y AVISOS DE BOMBA, EMERGENCIAS.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Tendrá en cuenta las claves y procedimientos para reconocer artefactos explosivos tanto en tierra como en vuelo. 2. Considerará a la tripulación del vuelo y a los bomberos aeronáuticos en caso de incidentes con mercancías peligrosas.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
2.1 PROCEDIMIENTOS PARA ATENDER A AMENAZAS, AVISOS DE BOMBAS, ETC: Distintos procedimientos para atender a alertas roja o verde. Roja (concreta: p.ej. Número de vuelo), hora prevista de llegada (S.T.D), nombre de la compañía). Verde (vaga: p. Ej., de índole general, no específica). Orden a seguir al dar la alerta a las autoridades; con quién ha de ponerse primero en contacto, etc. Señales y formato de alertas de seguridad. Procedimientos en caso de amenaza a la aeronave: en tierra, en vuelo, en aerovías, en derrotas MNPS u oceánicas, registro a bordo. Procedimientos en caso de que se encuentra realmente un artefacto peligroso. En una aeronave en vuelo. En una aeronave en tierra. Registro en la aeronave por parte de personal entrenado por parte de la tripulación. Reconocimiento del artefacto por parte de la tripulación y “manipulación”. Política y procedimiento de la compañía aérea respecto a remitir información a los medios de comunicaciones públicos. 2.2 EMERGENCIA DEBIDA A MERCANCÍAS PELIGROSAS: Asesoramiento a la tripulación en cuanto a la manipulación de artefactos, asesoramiento a los servicios de emergencia.

TEMA 3:
INTERFERENCIA ILICITA, PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El alumno: 1. Describirá procedimientos códigos y claves en casos de apoderamiento ilícito de una aeronave basándose en los convenios de Tokio, La Haya y Montreal. 2. Describirá el procedimiento para Integrar el (COE) basándose en los manuales de procedimientos de emergencia y en su condición de DDV. 3. Considerará la protección a sí mismo y a su entorno familiar de cualquier intento que amenace su integridad física o su familiar.

CONTENIDO	HT: 06	HP: 00	TH: 06
3.1 APODERAMIENTO ILÍCITO: Procedimientos de la tripulación, código de transpondedor, etc. seguridad de la aeronave en estaciones fuera de la línea, procedimientos del DDV; convenio internacional relativo a la autoridad del comandante de la aeronave de la aeronave incluida la autoridad de poner bajo custodia; convenio de Tokio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves; convenio de La Haya para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves; convenio de Montreal para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil. 3.2 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA: Centro de coordinación de emergencia, la función del DDV al enfrentarse a una emergencia; manual de procedimientos de emergencia; procedimientos para ponerse en contacto y para tramitar con las autoridades y servicios de emergencia pertinentes. 3.3 SEGURIDAD PERSONAL DEL DDV: Amenazas al personal; Presión ejercida en el DDV mediante amenazas a su familia.

INFORMACIÓN GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: FACTORES HUMANOS

HORAS TEÓRICAS: 15

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 15

CÓDIGO MATERIA: DDV12

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el alumno aplicará los conceptos aprendidos en la instrucción DRM al desempeño de sus obligaciones y responsabilidades; tomará conciencia de lo que es una actuación “buena” por comparación a una “deficiente”, aceptará la necesidad de relaciones de mutuo apoyo y cooperación entre el despachador de vuelo y los miembros de la tripulación y se enfrentarán a situaciones difíciles.

NIVEL POR ALCANZAR Durante la Instrucción, la grabación de la actuación del alumno puede ser comparada con modelos que se presenten como referencia.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del alumno y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción y Evaluación.

TEMA 1:
EL SIGNIFICADO DE FACTORES HUMANOS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Describirá claramente que es el elemento humano como la parte más flexible y valiosa dentro de la organización; considerará los diferentes temas que tratan sobre los factores humanos.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
1.1 EL SIGNIFICADO DE LOS FACTORES HUMANOS: La expresión factores humanos ha de ser claramente definida puesto que estas palabras se utilizan vulgarmente al aplicarlas frecuentemente a cualquiera de los factores que se relacionan con los seres humanos. El estudio de los factores humanos trata de conseguir la actuación óptima de las personas aplicando sistemáticamente las ciencias humanas, frecuentemente integradas a un marco técnico de sistemas. Pueden considerarse como objetivos gemelos la seguridad y la eficiencia. Los factores humanos han llegado a interesarse de diversos elementos del sistema de la aviación. Entre estos se incluyen la conducta humana, los procesos de toma de decisiones y otros cognitivos, el diseño de mandos y de presentaciones, la configuración del puesto de pilotaje y de la cabina de pasajeros, los sistemas de presentación en pantalla para control del tránsito aéreo, los aspectos de comunicaciones y de soporte lógico de las computadoras, mapas, cartas y documentación, así como la instrucción.

TEMA 2:
GESTIÓN DE RECURSOS DE DESPACHO.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Determinará estilos personales para llegar a ser una persona con voz de mando y capacidad de líder. 2. Dirigirá todo el entorno de las operaciones desarrollando habilidades de gerencia. 3. Explotará condiciones y situaciones de toda naturaleza para analizar la proyección de lo planteado. 4. Aplicará los conceptos del (DRM) para los despachadores de vuelo

CONTENIDO	HT: 12	HP: 00	TH: 12
2.1 GESTIÓN DE RECURSOS PARA EL DESPACHO (DRM): La instrucción en materia de gestión de recursos para el despacho es una de las aplicaciones prácticas de los factores humanos. Aunque el tema de la DRM puede enfocarse de muchas maneras, está constituido por algunas características esenciales. La instrucción debe concentrarse en la misión del DDV como parte de un equipo más amplio en el que pueden estar incluidos los miembros de la tripulación de vuelo y no sencillamente como una colección de individuos técnicamente competentes y debe ofrecer oportunidades a los despachadores de vuelo para practicar su pericia en las funciones que normalmente desempeña. 2.2 CONCEPTOS BÁSICOS DE LA DRM: Entorno de operaciones, conciencia de la situación del DDV, comunicaciones, manejo de la información, pericia en relaciones personales, gestión de la carga de trabajo, toma eficaz de decisiones. 2.3 FUNDAMENTOS DE LA PUESTA EN PRÁCTICA DE LA INSTRUCCIÓN DRM: Evaluar las condiciones de la organización antes de la ejecución, obtener el compromiso de todos los administradores, Adaptar la capacitación a las necesidades de la organización, definir el alcance del programa, comunicar la naturaleza y el alcance del programa antes de iniciarlo. 2.4 REFUERZO CONTINUO: Instrucción técnica (ej. instrucción inicial y repetitiva), Instrucción interdepartamental, pericias eficaces en gestión de recursos que no se adquieren escuchando pasivamente en el aula sino mediante la participación activa y la práctica.

INFORMACIÓN GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: RADIOCOMUNICACIONES

HORAS TEÓRICAS: 18

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 18

CÓDIGO MATERIA: DDV11

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el alumno se comunicará de manera clara y concisa por transmisión de la voz y de datos.

NIVEL POR ALCANZAR El alumno cumplirá con los siguientes requisitos: 1. Operador de estación aeronáutica OACI – Anexo 1, 4, 6. 2. Reglas y reglamentación para obtener el certificado R/T de (aero) de telecomunicaciones internacionales, convenio de la UIT, Nairobi 1982. El Alumno demostrará su capacidad para realizar comunicaciones en el servicio móvil aeronáutico mediante el idioma de la OACI, alfabeto fonético, terminología reglamentaria, etc, según figura en el anexo 10, y en los Doc 4444 y Doc 9432 de la OACI. (Mediante un examen estatal, según lo definido por el ITC se establecerá que el alumno satisface los requisitos del convenio de la UIT, Nairobi, 1982.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del alumno y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción y Evaluación.

TEMA 1:
TEORÍA BÁSICA DE RADIO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Definirá los conceptos utilizados en forma general de la teoría de la radio.

CONTENIDO	HT: 06	HP: 00	TH: 06
1.1 TEORÍA ELEMENTAL DE LA RADIO: Amplitud, frecuencia, período, longitud de onda, ondas electromagnéticas, ondas sonoras, espectro E-M, espectro de radio: VLF, LF, MF, HF, VHF, UHF; propaganda de ondas de radio, distancia de silencio y saltos, capas, D, E y F, antenas: diafragmas polares, Figura “8”, cardioide; modulación: AM, FM, bandas laterales: BLU, BLD, TX/RX radioelemental.

TEMA 2:
SERVICIO DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Reconocerá los diferentes tipos de servicio de radionavegación y telecomunicación. 2. Reconocerá formatos de mensajes utilizados en este servicio así como la existencia de la red de (AFTN) y (SITA). 3. Reconocerá el uso de equipos de comunicación aeronáutica en la frecuencia (VHF), utilizando terminología establecida.

CONTENIDO	HT: 09	HP: 00	TH: 09
2.1 SERVICIO DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS INTERNACIONALES: Servicio fijo, Servicio móvil de radionavegación, servicio de telecomunicaciones para radiodifusión. 2.2 SERVICIO FIJO AERONÁUTICO: Formato de mensajes, red nacional práctica del servicio fijo; AFTN, SITA (Societé Internationale de TelecomunicationsAeronautiques) 2.3 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO: Utilización de la banda de frecuencia VHF, alfabeto fonético, terminología estándar, distintivos de llamada, abreviaturas, comunicaciones; prioridades: socorro, urgencia, tráfico; operaciones prácticas.

TEMA 3:
SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Reconocerá los objetivos que se persiguen con la utilización de las Reconocerá el funcionamiento y categorización de las radioayudas existentes.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
3.1 SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN: Ayudas normalizadas para la navegación, objetivos operacionales, CAT I, CAT II, CAT III, ILS; aproximación controlada a tierra (GCA): VOR/DME, NDB, D/F; servicio aeronáutico automatizado: servicio de telecomunicaciones, VOLMET, VHF/HF, ATIS.

INFORMACIÓN GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: MONITOREO DEL VUELO

HORAS TEÓRICAS: 16

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 16

CÓDIGO MATERIA: DDV10

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el alumno identificará y evaluará situaciones ordinarias y de emergencia a bordo. aplicará la pericia adquirida para mantener eficazmente la vigilancia del vuelo y la supervisión del consumo de combustible, las condiciones meteorológicas en ruta incluido los vientos, la performance de la aeronave incluidas las limitaciones impuestas por restricciones MEL, fallos del equipo en vuelo, problemas de seguridad y las repercusiones de transportar a bordo materiales peligrosos, artículos restringidos y materiales perecederos. El alumno se familiarizará con los medios apropiados de comunicaciones, incluida la radio VHF/HF, ACARS/enlace de datos, SATCOM, y códigos de transpondedor incluidos los diversos códigos de seguridad así como las condiciones meteorológicas y la disponibilidad de instalaciones en los aeródromos a lo largo de la ruta en caso de que se requiera un desvío en vuelo. El alumno consultará de forma eficaz a los diversos servicios de tránsito aéreo respecto a cambios posibles de la ruta y demoras en ruta, recomendando las opciones que estén dentro de las posibilidades de la aeronave manteniendo a un mínimo las posibles desviaciones, las operaciones no programadas, y sucesos que pongan en peligro la seguridad, comodidad y economía de las operaciones.

NIVEL POR ALCANZAR El alumno demostrará eficazmente los conocimientos y pericia necesarios para participar en el control operacional de los vuelos mediante la vigilancia de los mismos y el fomento de medidas de seguridad que lleven a minimizar las perturbaciones en las operaciones de vuelo.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del alumno y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción y Evaluación.

TEMA 1:
POSICIÓN DE LA AERONAVE.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Describirá el método para determinar la posición de una aeronave y cualquier otra información requerida. 2. Describirá las condiciones meteorológicas adversas y sus influencias en el combustible y en el tiempo de vuelo. 3. Explicará la forma para calcular el tiempo estimado de vuelo.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
1.1 COMBUSTIBLE REMANENTE: Combustible necesario para completar el vuelo, agotamiento del combustible. 1.2 CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN RUTA: Vientos en ruta a la altitud del vuelo y a altitudes adyacentes. 1.3 TIEMPO ESTIMADO HASTA EL SIGUIENTE PUNTO DE REFERENCIA: Actualización de la hora estimada de llegada (ETA) al punto de destino.

TEMA 2:
EFECTOS DE CAMBIO DE RUTA DEL ATC.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Tendrá en cuenta las consecuencias que se puedan presentar por autorizaciones por parte del (ATC) por modificaciones en la ruta. 2. Señalará las zonas donde se puedan presentar engelamiento fuerte y la relación que existe con el (MEL).

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
2.1 CONSUMO DE COMBUSTIBLE: Autorizado en “directo” por largas distancias, penetración imprevista en condiciones severas del tiempo, deriva descendente con motor fuera de funcionamiento al sobrevolar terrenos montañosos. 2.2 PENETRACIÓN: Penetración en zonas de turbulencia moderada o fuerte no previstas en la autorización original y desconocidas por el ETC, penetración en áreas de condiciones de engelamiento moderado o fuerte desconocidas por el ATC, particularmente en relación con equipo de la lista MEL con la que disminuye la posibilidad de engelamiento.

TEMA 3:
SITUACIONES ANORMALES EN VUELO.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Considerará la posibilidad de desviaciones de la ruta establecida.Tendrá en cuenta mediante cartas o fotos satélites cualquier cambio 2. pronosticado en la ruta del vuelo para tomar las debidas precauciones. 3. Señalará cualquier situación anómala que se presente en el vuelo para poder enfrentar la emergencia.

CONTENIDO	HT: 05	HP: 00	TH: 05
3.1 FALLOS DEL EQUIPO DE VUELO: Posibilidad de desviaciones, influjo en los vuelos subsiguientes; disponibilidad para mantenimiento en el aeródromo de desvío: Influjo en otros sistemas, consideraciones ETOPS, posibilidad de emergencias. 3.2 CAMBIOS DEL TIEMPO EN RUTA: Vientos, tiempo en la terminal de los aeródromos de alternativo en ruta (incluidos ETOPS), turbulencia, engelamiento, cambios de ruta iniciados por el DDV por razón de las condiciones meteorológicas 3.3 SITUACIONES DE EMERGENCIA: Informe de posición más tarde de lo previsto, llegada al destino más tarde de lo previsto, agotamiento de combustible, incapacidad de comunicarse con la aeronave, continuación de las operaciones en condiciones de inseguridad; incendio en vuelo, pérdida de motor, pérdida presión en la cabina, amenazas a la seguridad, incapacitación de algún miembro de la tripulación de vuelo; amaraje forzoso/aterrizaje de emergencia, coordinación de salvamento; coordinación y notificación al gobierno y al ATC.

TEMA 4:
RECURSOS PARA MONITOREO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Considerará los recursos que dispone para la supervisión de los vuelos e informe de posición. 2. Tendrá en cuenta los recursos que dispone en tierra para la supervisión de los vuelos incluyendo su inicio.

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
4.1 RECURSOS PARA LA SUPERVISIÓN DE LOS VUELO – INFORMES DE POSICIÓN: Radio de la línea aérea, informes de ARINC, informes por la red comercial de radio, presentación en pantalla de la situación de la aeronave (ASD), informes de la estación de salida, informes de la estación de destino, informes ATC, SATCOM. 4.2 DISPONIBILIDAD DE RECURSOS EN TIERRA: Recursos: Mantenimiento, analizadores de sistemas, meteorología, ingeniería de performance, recursos médicos, encaminamiento de la tripulación, fabricación/representante técnico, imposición de la ley gestión de la línea aérea, disponibilidad de aeródromos, manipulación en tierra, información sobre actividades volcánicas, información del servicio a los pasajero.

INFORMACIÓN GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: PLANIFICACIÓN DE VUELO

HORAS TEÓRICAS: 18

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 18

CÓDIGO MATERIA: DDV09

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el alumno completará un plan operacional de vuelo, de conformidad con las reglas y normas establecidas haciendo uso de las secciones adecuadas del manual de vuelo.

NIVEL POR ALCANZAR El alumno identificará prontamente todos los requisitos para la planificación de los vuelos. Este alumno será de un valor incalculable para el departamento de despacho de los vuelos por conocer “las preguntas que debe dirigir”, los procedimientos que son obligatorios, la información que es importante para llenar el plan de vuelo, la forma de llenar el formulario de plan de vuelo y la forma de supervisar el progreso del vuelo de conformidad con el plan de vuelo.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del alumno y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción y Evaluación.

TEMA 1:
INTRODUCCIÓN A LA PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Reconocerá el método de planificación de un vuelo en todos sus aspectos para garantizar la seguridad del mismo. 2. Reconocerá el rol del DDV en la planificación del vuelo.

CONTENIDO	HT: 05	HP: 00	TH: 05
1.1. PLANIFICACIÓN DEL VUELO. Objetivos de planificación de los vuelos del explotador: coordinar e integrar todas las actividades esenciales previas al vuelo, garantizar la seguridad del vuelo, proporcionar el máximo de comodidad y conveniencia para los pasajeros, evitar zonas de condiciones meteorológicas severas que hayan sido pronosticadas, programar el vuelo de forma que se eviten las horas en las que se sabe que existirán condiciones meteorológicas adversas, ser puntual, transportar toda la carga de pago disponible, explotar económicamente los vuelos, estimar, las necesidades de combustibles, el tiempo de vuelo, la carga de pago. Cuando en la planificación de los vuelos hay objetivos en conflicto: la seguridad es siempre el objetivo primario, raramente es posible preparar un plan de vuelo en el que se atienda simultáneamente a lo siguiente: llevar a bordo toda la carga de pago disponible ser puntual realizar las operaciones a un costo mínimo, hacer que el vuelo transcurra sin ningún contratiempo, conformarse a las limitaciones de horas de vuelo de la tripulación. Costos de explotación: costos directos de explotación (DOC) que varían en función de la duración del vuelo y respecto a los cuales el DDV tiene cierto control tales como: combustible, costos directos de mano de obra y de material para mantenimiento que dependen del tiempo, de las horas de trabajo, sueldos del personal de vuelo y de cabina que se basan en fórmulas que dependen del tiempo, de las horas de trabajo, sueldos del personal de vuelo y de cabina que se basan en fórmulas que dependen de las horas de vuelo, selección de aeródromos de alternativa – derechos de aterrizaje y derechos de manipulación en tierra. Planificación de los vuelos para distintos objetivos: para obtener la velocidad máxima es necesario aplicar el empuje o potencia máximos dentro de los límites permisibles de la célula, a altitudes que proporcional la máxima velocidad respecto al suelo, el consumo mínimo de combustible exige un análisis tanto de los costos de combustibles como de otros costos directos de explotación que dependen de las horas de vuelo, puesto que los costos de combustibles predominan sobre los demás costos de explotación que dependen directamente de las horas de vuelo, los procedimientos de control de crucero, rutas y altitudes de costo mínimo acercan generalmente a la situación de consumo mínimo de combustible. El plan de vuelo es valioso para la tripulación de vuelo: por establecer la ruta, altitudes y procedimientos de control de crucero óptimos, en base a un análisis atento de la mejor información disponible, por predeterminar o estimar: derrotas y distancias, velocidades y rumbos, tiempo de vuelo entre puntos de notificación, consumo combustible y combustible de reserva, por prever casos imprevistos tales como: condiciones meteorológicas en aeropuerto terminal por debajo de los mínimos de utilización, situaciones en las que sería valioso obtener estimaciones del punto límite de retorno o del punto crítico, deriva en descenso después de fallo de motor. Valor del plan de vuelo para los servicios de tránsito aéreo: por coordinar e integrar los planes de vuelo y la circulación del tránsito por parte del ATC, por coordinarse con otras dependencias ATS, por ayudar en la expedición pronta de una autorización que satisfaga lo más posible la solicitud del explotador. 1.2 FUNCIÓN DEL DDV EN EL PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS: Determinar que se han obtenido las autorizaciones adecuadas del Estado y del departamento del explotador para vuelos especiales tales como: Tramos extra en vuelos programados, vuelos fletados, vuelos publicitarios, vuelos de entrega, vuelos de entrega con un motor fuera de funcionamiento o vuelos de prueba de sistemas, vuelos de instrucción, selección de distintivos de llamada, analizar las condiciones meteorológicas para determinar si puede realizar el vuelo, establecer la disponibilidad de aeronaves, establecer la disponibilidad de tripulación de vuelo y de personal auxiliar en la cabina de pasajeros, determinar la carga de pago disponible. Tomar decisiones para las operaciones: hora salida: programada, demorada, antes de la hora, tipo de aeronave, tipo normal según lo programado de tamaño menor de tamaño mayor cancelar un vuelo programado programar un nuevo vuelo, efectuar fusión dos vuelos, omitir escalas programadas, añadir escalas no programadas (de conformidad con la reglamentación del Estado y criterios del explotador), analizar datos condiciones meteorológicas, ruta y performance para determinar trayectoria óptima de vuelo aplicando los criterios del explotador. Seleccionar los aeropuertos de alternativa, preparar el plan de vuelo, distribuir los detalles pertinentes del plan de vuelo a otros departamentos, informar a la tripulación de vuelo, llegar a un acuerdo con el piloto al mando sobre el plan definitivo de vuelo, dar su conformidad para el vuelo, presentar el plan de vuelo al ATC. Plan de vuelo ATC: Integración de los datos de performance, los datos de ruta y la información meteorológica, necesidad de ser prudente lo mismo que experto en los procesos mecánicos, tipos de vuelo respecto a los cuales se requieren planes de vuelo, formatos de plan de vuelo: (VFR), IFR, formularios OACI, formularios del explotador para satisfacer los requisitos de la tripulación de vuelo, presentación de planes de vuelo: plazo antes de la hora prevista de salida, organismo, método de comunicación, normalmente constituye una obligación del DDV. Plan de vuelo repetitivo: Objetivo, formato, enmiendas antes de la salida, enmiendas después del despegue, diferencias entre diversos planes de vuelo: Aeronave con motor de émbolo, aeronave con motor turbohélice, aeronave con motor de reacción, respecto a: métodos de control de crucero, rutas y altitudes, velocidades y número de Mach, identificación, requisitos en cuanto a reserva de combustible.

TEMA 2:
PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE VUELO PARA AERONAVES TURBORREACTORES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El alumno: 1. Describirá los procedimientos aplicados con gráficos y tablas para el control de aeronaves en vuelo crucero y de largo alcance. 2. Demostrará conocimientos en el manejo cartas y tablas para las diferentes fases del vuelo para niveles de crucero y de largo alcance así como el cálculo del número Mach. 3. Explicará la forma para calcular el tiempo de vuelo entre origen y destino aplicando formulas y prácticas; Explicará la forma para calcular el combustible necesario para un determinado vuelo tomando en cuenta todos los factores. 4. Revisará factores como el tiempo significativo y las desviaciones que se puedan producir para escoger la ruta óptima para el vuelo. 5. Explicará la forma para calcular combustible mínimo para una ruta o el máximo que se puede suministrar condiciones tomando en cuenta factores como el costo, escasez y condiciones meteorológicas. 6. Describirá los procedimientos aplicados para requerir una nueva autorización tomando como base la hora estimada de salida.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
2.1 MÉTODOS DE CONTROL DE CRUCERO PARA AERONAVES DE TURBORREACCIÓN: Examen de los principios relativos a las aeronaves de turborreacción, gráficos de performance de aeronaves de reacción, métodos de control de crucero de aeronaves de reacción, variaciones en la performance de aeronaves de reacción. 2.2 CARTAS Y TABLAS DE PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS PARA AERONAVES DE TURBORREACCIÓN: Cartas y tablas de ascenso y descenso, tablas de planificación de los vuelos con número de Mach constante, cartas de planificación de los vuelos con número de Mach constante, cartas y Tablas para planificación de los vuelos de crucero de largo alcance. 2.3 CÁLCULO DEL TIEMPO DE VUELO Y DEL COMBUSTIBLE MÍNIMO PARA AERONAVES DE TURBORREACCIÓN: Procedimientos, combustible en el rodaje, altitud óptima, uso de cartas, reservas de combustible, combustible en el punto crítico, prácticas del alumno para calcular el tiempo de vuelo y el combustible mínimo (por lo menos un ejemplo en el que se requiere combustible en el punto crítico). 2.4 SELECCIÓN DE LA RUTA: Selección de la derrota óptima, derrota ortodrómica en relación con la ruta draquistocrona (MTT), apariencia general de las MTT en las cartas aeronáuticas en altitud, selección de la MTT a partir de alternativas limitadas, modificaciones de las MTT teóricas, prácticas del alumno para estimar las MTT, a partir de rutas de alternativa limitadas, mediante análisis de frentes de tiempo, modificaciones de las MTT mediante análisis de frentes de tiempo. 2.5 SITUACIONES DE PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS: Normalmente se planifican los vuelos en base al mínimo de combustible que permita atender a todos los imprevistos razonables, debe preverse transportar más del combustible mínimo cuando: Las condiciones meteorológicas sean marginales y se desee tener más flexibilidad en las operaciones, haya escasez de combustible en los aeropuertos a lo largo de la ruta, el costo de combustible sea considerablemente mayor en los aeropuertos a lo largo de la ruta, el costo de combustible sea considerablemente mayor en los aeropuertos a lo largo de la ruta, el adoptar la decisión de transportar más combustible debe tenerse en cuenta el costo de “abastecimiento de combustible”, puede prepararse un gráfico sencillo mostrando los costos correspondientes, teniendo en cuenta los precios de compra en ambos aeropuertos y el costo del abastecimiento de combustible. 2.6 PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS CON LA TÉCNICA DE RENOVACIÓN DE LA AUTORIZACIÓN: Una alternativa a la planificación de un aterrizaje no programado o de dejar de transportar a bordo cargo de pago cuando el combustible mínimo hasta el punto de destino es restrictivo.

TEMA 3:
DOCUMENTACIÓN A SER LLEVADA EN VUELO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Tendrá en cuenta todos los documentos y manuales que deben estar a bordo de la aeronave tanto para los vuelos internacionales como domésticos. 2. Considerará otros formularios necesarios para el vuelo como los utilizados por la oficina de migración y de aduana.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
3.1 DOCUMENTOS PARA LA TRIPULACIÓN DE VUELO Y PARA LOS TRIPULANTES DE CABINA: Licencias válidas de la tripulación de vuelo, pasaportes y visado, NOTAM y enmiendas en vigor, instrucciones especiales y documentación para los vuelos fletados, permiso de vuelo en circunstancias especiales cuando el CofA o CofR son nulos por razón de un vuelo de ensayo, de entrega o de demostración. Documentos a bordo de la aeronave: Manual de operaciones de vuelo de la aeronave, secciones del Manual de operaciones aplicables a las tripulaciones de vuelo, publicaciones de información aeronáutica, libro de registro de viaje de la aeronave Carpeta de documentos de la aeronave: Certificado de aeronavegabilidad, certificado de matrícula, licencia de radio de la aeronave, carnet de proveedor de combustible para la compra en las estaciones a lo largo de la ruta, cartas aeronáuticas en ruta para emergencias, lista de verificación para caso de sabotaje. 3.2 FORMULARIOS PARA EL DESPACHO DE ADUANAS E INMIGRACIÓN: Formularios para declaración general (GD) requerido en algunos estados, formularios de declaraciones de salud (quizás en combinación con el GD), manifiesto de pasajeros, manifiesto de tripulación.

TEMA 4:
EJERCICIOS DE PLANIFICACIÓN DE VUELO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Tendrá en cuenta todos los factores que intervienen en las operaciones aéreas para realizar una buena planificación 2. Considerará la seguridad para realizar la planificación de los vuelos.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
4.1 FINALIDAD Y OBJETIVO: La finalidad es simular situaciones ordinarias de operaciones en las que se requiere que el alumno demuestre su buen juicio, aplique e integre sus conocimientos y pericia para la planificación eficiente de los vuelos, el objetivo consiste en proporcionar al alumno la aptitud de tomar decisiones para las operaciones y de preparar con detalle las autorizaciones de vuelo y los planes de vuelo, usando sólo la información de la que normalmente dispone el FOO/FD. 4.2 DISPONIBILIDAD DE INFORMACIÓN: Los ejercicios deben basarse en tipos de aeronave respecto a los cuales se dispone de las secciones adecuadas en el Manual de Operaciones de vuelo, los aeropuertos y las rutas seleccionados deben ser aquellos respecto a los que se disponga de información aeronáutica adecuada. La información meteorológica debe ser distinta para cada ejercicio y debe proporcionarse en formato normalizado, el instructor ha de especificar la carga de pago y la aeronave disponible, por lo menos debe incluirse un ejercicio en el que el equipo de la aeronave sea distinto, por lo que se imponen limitaciones al plan de vuelo. Objetivos del ejercicio: Decidir acerca del plan operacional óptimo en el que deberían incluirse situaciones tales que: el vuelo pueda cancelarse, demorarse, o fusionarse con otro, no pueda transportarse a bordo toda la carga de pago disponible, solamente puede transportarse toda la carga de pago disponible se es posible aplicar al vuelo la técnica de renovación de la autorización, son posibles las operaciones normales, respecto a cada vuelo real, el alumno debe preparar una autorización de vuelo y un plan de vuelo en formato normalizado.

TEMA 5:
AMENAZAS Y APODERAMIENTO ILÍCITO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Explicará las medidas y procedimientos que se deben adoptar en caso de apoderamiento ilícito y amenaza, apoyándose en el MPO.

CONTENIDO	HT: 01	HP: 00	TH: 01
5.1 AMENAZAS Y APODERAMIENTO ILÍCITO: El DDV debe tener conocimientos acerca de las medidas que se adoptan cuando se recibe información relativa a amenazas o a apoderamiento ilícito, tener conocimientos generales de los criterios y procedimientos aplicados por su transportista y por las autorizaciones locales, así como acerca de sus obligaciones en caso de que se reciba información relativa a amenazas o apoderamiento ilícito y, estar familiarizado con el Manual de procedimientos de seguridad y de emergencia del explotador.

TEMA 6:
VUELOS A GRANDES DISTANCIAS (ETOPS)

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Definirá los conceptos de aeropuerto adecuado y aeropuerto conveniente. 2. Reconocerá las normas de aeronavegabilidad y los requisitos exigidos para la realización de los vuelos dependiendo del tiempo del mismo. 3. Reconocerá todos los manuales que deben estar a bordo del avión. 4. Definirá la ruta para conocimiento de aeropuertos de alternativa.

CONTENIDO	HT: 05	HP: 00	TH: 05
Terminología y aplicaciones: Aeropuerto adecuado: Aeropuerto con equipo y servicios suficientes para prestar apoyo a las operaciones de las aeronaves, comprende la longitud de la pista, sistema de iluminación, instalaciones de aproximación, servicios de extinción de incendios y un número suficiente de habitaciones de hotel para dar cabida a los pasajeros de vuelos desviados, demorados o cancelados; otro concepto de aeropuerto adecuado se incluye en la definición del área de operaciones. Aeropuerto conveniente: aeropuerto adecuado con informes meteorológicos o pronósticos indicando que las condiciones meteorológicas están por encima de las mínimas de utilización y las condiciones del campo de aviación en el aeropuerto indican puede realizarse aterrizaje seguro a hora prevista de llegada; por contraposición al concepto de aeropuerto adecuado, esta definición de aeropuerto conveniente se utiliza en la fase de despacho y en el vuelo real en relación con, determinados requisitos meteorológicos, grupo motor auxiliar, mantenimiento y procedimiento para configuración de ETOPS, motor, operaciones de alcance ampliado, condiciones a prueba de fallas, parada de motor en vuelo, sistema: Célula, sistema de propulsión, normas de aeronavegabilidad: Requisitos de experiencia operacional en servicio respecto a: vuelos de 75, 120 180 minutos. 6.1 CONSIDERACIONES PARA EL DESPACHO DEL VUELO: Vuelos de 75 minutos: Lista maestra de equipo mínimo (MMEL), condiciones meteorológicas, combustible, procedimientos, prácticas para el control de las operaciones, planificación del vuelo. Vuelos de 120 minutos: MMEL, condiciones meteorológicas, combustibles, prácticas y procedimientos para el control de las operaciones, planificación del vuelo, vuelos de 180 minutos: MMEL, condiciones meteorológicas, combustibles, prácticas y procedimientos para el control de las operaciones, planificación del vuelo. 6.2 ELEMENTOS DE DESPACHO QUE HAN DE AÑADIRSE A LOS REQUISITOS NORMALES DE DESPACHO: MMEL, instalaciones y servicios de comunicaciones y navegación, suministro de combustible y aceite, requisitos en cuanto a Aeropuertos de alternativa: Parámetros en cuanto a aeropuerto conveniente, instalaciones y servicios de aeropuerto, requisitos en cuanto a pronóstico meteorológico, control de las operaciones (supervisión del vuelo), datos de performance del avión con un motor inactivo que abarcan: deriva descendente (incluido la performance neta), cobertura de altitud de crucero que incluye 10.000 ft, espera, funciones en cuanto a la altitud (incluida la performance neta), aproximación frustrada, datos de performance con todos los motores en funcionamiento para condiciones atmosféricas tipo y otras condiciones que abarcan: crucero, espera, detalles de cualesquiera otras condiciones pertinentes a las operaciones de alcance ampliado que pueden causar un deterioro significativo de la performance. 6.3 LIMITACIONES OPERACIONALES: Zona autorizada para los vuelos, limitaciones en cuanto al despacho de los vuelos especificando el tiempo máximo de desviación de un aeropuerto que sea conveniente; uso del tiempo máximo de desviación para asegurarse de que el vuelo de alcance ampliado está limitado a rutas en las que puede satisfacerse lo relativo al tiempo máximo aprobado de desviación hacia un aeropuerto conveniente, los procedimientos de contingencia no han de interpretarse de ningún modo en el sentido de que se menoscaben las obligaciones y la autoridad del piloto al mando. 6.4 AEROPUERTOS DE ALTERNATIVA EN RUTA: Aeropuerto adecuado, aeropuerto conveniente, mínimos meteorológicos para operaciones normales en los aeropuertos de alternativa en ruta, una sola pista de aproximación de precisión, dos o más pistas independientes con equipo para aproximaciones de precisión, aproximaciones que no sean de precisión, aeropuertos convenientes de alternativa en ruta.

INFORMACIÓN GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS

HORAS TEÓRICAS: 09

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 09

CÓDIGO MATERIA: DDV08

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el alumno deberá reconocer cuales son las mercancías peligrosas en un determinado vuelo y si se requiere la verificación de personal calificado. El Despachador de Vuelo, dará consiguientemente instrucciones al piloto al mando.

NIVEL POR ALCANZAR Debe impartirse al alumno un curso general sobre la reglamentación que rige el transporte de mercancías peligrosas. El alumno comprenderá la clasificación de mercancías peligrosas y la lista de las mismas que figura en las instrucciones técnicas de la OACI o en la reglamentación de mercancías peligrosas de la IATA.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del alumno y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción y Evaluación.

TEMA 1:
MERCANCIAS PELIGROSAS, SITUACIONES NO NORMALES Y DE EMERGENCIA.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Demostrará conocimientos en la aplicación de lo contenido en el anexo 18 de la OACI sobre el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. 2. Diferenciará las clases de mercancías peligrosas así como sus definiciones factores de conversión y unidades de medida. 3. Diferenciará etiquetas y documentos referentes a mercancías peligrosas.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
1.1 INTRODUCCIÓN: Contenido del tema del curso y calendario propuesto. 1.2 LIMITACIONES RESPECTO A LA AERONAVE: Mercancías permitidas en aeronaves de pasajeros y de carga. Mercancías permitidas en aeronaves exclusivamente de carga. Mercancías cuyo transporte por vía aérea está prohibido. Definiciones, unidades de medida y factores de conversión. 1.3 CLASIFICACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS: Obligaciones del expedidor. Obligaciones del explotador. Uso de la documentación.

TEMA 2:
DOCUMENTACIÓN

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Demostrará conocimientos en la elaboración del formato (NOTOC) siguiendo las instrucciones técnicas del documento 92-84. 2. Demostrará conocimientos en el manejo del documento 94-81 de la OACI. 3. Diferenciará mercancías peligrosas que pueden ser trasportadas en aviones de pasajeros y cargas.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
2.1 FUENTES DE DOCUMENTACIÓN: Manipulación, almacenamiento y procedimientos de carga de mercancías peligrosas; el Anexo 18 y las correspondientes Instrucciones técnicas (Doc 9284) son la única fuente auténticamente legal de textos para el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. 2.2 LIMITACIONES EN CUANTO AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS A BORDO DE LA AERONAVE: Mercancías permitidas tanto para aeronaves de pasajeros como para aeronaves de carga, Mercancías permitidas en aeronaves exclusivamente de carga, Mercancías cuyo transporte por vía aérea está prohibido, Categorías de riesgos, Definiciones, unidades de medida y factores de conversión. 2.3 CLASIFICACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS: Clases del 1 al 9; obligaciones del expedidor (embalaje, etiquetado, documentación; Obligaciones del explotador (información proporcionada a los pasajeros y procedimientos de presentación, instrucción del personal, procedimientos de aceptación, almacenamiento y carga, inspección y descontaminación, suministro de información al piloto al mando y a los empleados, información que tiene que proporcionar el explotador en caso de accidentes o incidentes de aviación).

TEMA 3:
RESPONSABILIDADES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Describirá los procedimientos de embalaje, etiquetado, documentación. 2. Explicará las obligaciones del explotador.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
3.1 OBLIGACIONES DEL EXPEDIDOR: Embalaje, etiquetado, documentación. 3.2 OBLIGACIONES DEL EXPLOTADOR: Información proporcionada a los pasajeros y procedimientos de presentación, instrucción personal, procedimientos de aceptación, almacenamiento, carga, inspección y descontaminación, suministro de información al piloto al mando y a los empleados, información que debe proporcionar el piloto al mando en caso de emergencia en vuelo, notificación de accidentes e incidentes relacionados con mercancías peligrosas, información que tiene que proporcionar el explotador en caso de accidentes o incidentes de aviación.

TEMA 4:
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Demostrará conocimientos en la aplicación de los procedimientos de emergencia necesarios en casos de accidentes o incidentes donde se involucren mercancías peligrosas tanto en vuelo como en tierra.

CONTENIDO	HT: 01	HP: 00	TH: 01
4.1 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA: Procedimientos que deben llevarse a la práctica en caso de accidentes de aeronave en la que se transporten mercancías peligrosas a bordo, incidentes debidos a mercancías peligrosas a bordo de una aeronave, en vuelo, a bordo de una aeronave en tierra, incidentes relacionados con mercancías peligrosas cuando el explotador haya aceptado la carga.

INFORMACIÓN GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS

HORAS TEÓRICAS: 09

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 09

CÓDIGO MATERIA: DDV08

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el alumno deberá reconocer cuales son las mercancías peligrosas en un determinado vuelo y si se requiere la verificación de personal calificado. El Despachador de Vuelo, dará consiguientemente instrucciones al piloto al mando.

NIVEL POR ALCANZAR Debe impartirse al alumno un curso general sobre la reglamentación que rige el transporte de mercancías peligrosas. El alumno comprenderá la clasificación de mercancías peligrosas y la lista de las mismas que figura en las instrucciones técnicas de la OACI o en la reglamentación de mercancías peligrosas de la IATA.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del alumno y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción y Evaluación.

TEMA 1:
MERCANCIAS PELIGROSAS, SITUACIONES NO NORMALES Y DE EMERGENCIA.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Demostrará conocimientos en la aplicación de lo contenido en el anexo 18 de la OACI sobre el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. 2. Diferenciará las clases de mercancías peligrosas así como sus definiciones factores de conversión y unidades de medida. 3. Diferenciará etiquetas y documentos referentes a mercancías peligrosas.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
1.1 INTRODUCCIÓN: Contenido del tema del curso y calendario propuesto. 1.2 LIMITACIONES RESPECTO A LA AERONAVE: Mercancías permitidas en aeronaves de pasajeros y de carga. Mercancías permitidas en aeronaves exclusivamente de carga. Mercancías cuyo transporte por vía aérea está prohibido. Definiciones, unidades de medida y factores de conversión. 1.3 CLASIFICACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS: Obligaciones del expedidor. Obligaciones del explotador. Uso de la documentación.

TEMA 2:
DOCUMENTACIÓN

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Demostrará conocimientos en la elaboración del formato (NOTOC) siguiendo las instrucciones técnicas del documento 92-84. 2. Demostrará conocimientos en el manejo del documento 94-81 de la OACI. 3. Diferenciará mercancías peligrosas que pueden ser trasportadas en aviones de pasajeros y cargas.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
2.1 FUENTES DE DOCUMENTACIÓN: Manipulación, almacenamiento y procedimientos de carga de mercancías peligrosas; el Anexo 18 y las correspondientes Instrucciones técnicas (Doc 9284) son la única fuente auténticamente legal de textos para el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. 2.2 LIMITACIONES EN CUANTO AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS A BORDO DE LA AERONAVE: Mercancías permitidas tanto para aeronaves de pasajeros como para aeronaves de carga, Mercancías permitidas en aeronaves exclusivamente de carga, Mercancías cuyo transporte por vía aérea está prohibido, Categorías de riesgos, Definiciones, unidades de medida y factores de conversión. 2.3 CLASIFICACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS: Clases del 1 al 9; obligaciones del expedidor (embalaje, etiquetado, documentación; Obligaciones del explotador (información proporcionada a los pasajeros y procedimientos de presentación, instrucción del personal, procedimientos de aceptación, almacenamiento y carga, inspección y descontaminación, suministro de información al piloto al mando y a los empleados, información que tiene que proporcionar el explotador en caso de accidentes o incidentes de aviación).

TEMA 3:
RESPONSABILIDADES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Describirá los procedimientos de embalaje, etiquetado, documentación. 2. Explicará las obligaciones del explotador.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
3.1 OBLIGACIONES DEL EXPEDIDOR: Embalaje, etiquetado, documentación. 3.2 OBLIGACIONES DEL EXPLOTADOR: Información proporcionada a los pasajeros y procedimientos de presentación, instrucción personal, procedimientos de aceptación, almacenamiento, carga, inspección y descontaminación, suministro de información al piloto al mando y a los empleados, información que debe proporcionar el piloto al mando en caso de emergencia en vuelo, notificación de accidentes e incidentes relacionados con mercancías peligrosas, información que tiene que proporcionar el explotador en caso de accidentes o incidentes de aviación.

TEMA 4:
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El alumno: 1. Demostrará conocimientos en la aplicación de los procedimientos de emergencia necesarios en casos de accidentes o incidentes donde se involucren mercancías peligrosas tanto en vuelo como en tierra.

CONTENIDO	HT: 01	HP: 00	TH: 01
4.1 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA: Procedimientos que deben llevarse a la práctica en caso de accidentes de aeronave en la que se transporten mercancías peligrosas a bordo, incidentes debidos a mercancías peligrosas a bordo de una aeronave, en vuelo, a bordo de una aeronave en tierra, incidentes relacionados con mercancías peligrosas cuando el explotador haya aceptado la carga.

INFORMACION GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: CONTROL DE MASA Y CENTRADO

HORAS TEÓRICAS: 30

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 30

CÓDIGO MATERIA: DDV07

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el estudiante comprenderá los principios de momento y de brazo de fuerza, para luego completar un índice o un gráfico basándose en una hoja de carga; entenderá la lógica matemática de la masa y centrado y su aplicación en aeronaves grandes y pequeñas, obtendrá soluciones óptimas relativas a la carga y el ahorro de combustible.

NIVEL POR ALCANZAR El estudiante demostrará conocimientos adecuados de planificación de carga, cálculo de carga de pago, incluido el uso óptimo del espacio disponible para la carga de pago, la preparación de hojas de carga, equilibrio de la aeronave y estabilidad longitudinal, cálculo del centro de gravedad, aspectos estructurales de la carga de las aeronaves y la forma de impartir instrucciones para cargar dentro de determinadas restricciones y limitaciones en cuanto a colocar la carga, incluidas las restricciones relativas al transporte de mercancías peligrosas

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

TEMA 1:
INTRODUCCIÓN A MASA Y CENTRADO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Explicará   los   conceptos   relacionados   con   masa    y    centrado   de aeronaves. 2. Describirá los procedimientos de carga de la aeronave. 3. Tendrá en cuenta la responsabilidad que le compete como DDV. 4. Explicará las fórmulas aplicables al cálculo de la masa y centrado de aeronave. 5. Describirá la hoja de carga de una aeronave.

CONTENIDO	HT: 4.5	HP: 00	TH: 4.5
1.1 CONTROL  DE  MASA  Y  CENTRADO  (PESO  Y  BALANCE): Definiciones: Masa de operación básica (BOW), masa de operación en seco (DOW), masa sin combustible (ZFW), masa en la plataforma o masa en rodaje: Masa de despegue (TOW), masa de aterrizaje, control de la masa: Control del centrado, terminología. 1.2 OBJETIVOS DEL CONTROL DE MASA Y CENTRADO: Asegurarse de que se observan durante la preparación del vuelo todas las limitaciones relativas a la masa., asegurarse de que siempre se ha cargado el mínimo de combustible, transportar combustible extra cuando se desee, sin que quede afectada la carga de pago, transportar la cantidad máxima de carga de pago disponible, asegurarse de que el centro de gravedad de la aeronave está colocado dentro de los límites de la aeronave y que su posición está estabilizada para el despegue, para su utilización en vuelo y para el ahorro de combustible, reducir a un mínimo la manipulación de equipaje, carga y correo en tierra mediante una planificación eficaz de la distribución de la carga. 1.3 RESPONSABILIDADES EN CUANDO A LA ORGANIZACIÓN DEL CONTROL DE MASA Y CENTRADO: Para algunas aeronaves pequeñas, los datos e instrucciones que figuran en el manual de vuelo aprobado permiten que una persona pueda asumir una completa responsabilidad, en la organización del explotador, se requiere normalmente que los departamentos técnicos: Mantengan un registro actualizado de la masa de operación básica y del centro de gravedad respecto a cada aeronave, revisar periódicamente la masa de operación básica y el centro de gravedad en base a mediciones actualmente realizadas, indicar los métodos básicos de datos a partir de los cuales pueda determinarse para cada vuelo la masa y el CG y la responsabilidad de la planificación de la carga, del control de la masa y centrado y del cálculo de la masa de despegue y del CG incumbe para unos explotadores a personas distintas que para otros, no puede legalmente concederse el despacho de un vuelo comercial sin que haya dado la conformidad (visto bueno) a la carga por parte de un departamento o persona autorizados, deben elaborarse procedimientos para prevenir la posibilidad de errores de comunicaciones, particularmente cuando se utiliza la radio. 1.4 MÉTODOS DE CÁLCULOS DE MASA Y CENTRADO: Sistemas de computadora que pueden estar completamente integrados a los sistemas de planes de vuelo y de control de la carga, gráfico, aritmético. Masa x brazo = momento Momento total = brazo del centro de gravedad (CG) Masa total MAC% = (CG) – (LEMAC)   X     100 MAC Automatizados mediante el sistema de procesamiento de datos electrónicos (EDP) del transportista para obtener el plan de carga adjunto a la hoja de carga/hoja de compensación definitiva. 1.5 LA CONFORMIDAD (VISTO BUENO) PARA LA CARGA (HOJA DE CARGA): El formulario, el contenido y los métodos son considerablemente distintos de un explotador a otro. Entre los elementos esenciales se incluyen la certificación de que la aeronave está correctamente cargado de conformidad con las limitaciones certificadas de masa y CG, en una conformidad (visto bueno) para la carga completa habría de incluirse: Número de vuelo, número/matrícula de la aeronave, masa de operación en seco y cg de operación en seco, masa sin combustible, CG con masa sin combustible (puede mostrarse como valor de índice), masa de despegue, CG de masa de despegue (puede mostrarse como valor de índice y valor MAC% o solamente como valor MAC%. Elementos a incluirse en una conformidad (visto bueno) para la carga completa. Certeza del piloto al mando que la aeronave está cargada de conformidad con lo estipulado en la hoja de carga.

TEMA 2:
PLANEAMIENTO DE CARGA

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Tendrá en cuenta los aspectos requeridos para planificar la carga de una aeronave. 2. Explicará los métodos para la asignación de la carga de pago. 3. Describirá el método para utilizar las tablas de asignación de la carga de pago.

CONTENIDO	HT: 1.5	HP: 00	TH: 1.5
2.1 TRES ASPECTOS DE PLANIFICACIÓN DE LA CARGA: Presentar compromisos razonables al departamento de tráfico acerca del espacio, disponible para carga de pago en venta por adelantado, transportar la máxima carga de pago posible cuando se conocen los detalles del plan de vuelo, planificar la distribución y separación óptimas de la carga, correo y equipaje en línea descendente y desde las estaciones de origen respecto a: Limitaciones volumétricas, carga en el piso y limitaciones de carga móvil, reducir a un mínimo el tiempo y los esfuerzos para descargar/cargar en las escalas intermedias, límites del centro de gravedad, requisitos y limitaciones en cuanto a mercancías peligrosas. 2.2 ASIGNACIÓN POR ADELANTADO DE LA CARGA DE PAGO MÁXIMA: Diferencia entre la masa de operación en seco de la aeronave y la masa máxima sin combustible, carga volumétrica o sobre el piso o limitaciones de carga móvil en las bodegas de carga, capacidad de pasajeros, combinación de varios o de todos los elementos mencionados. Masa de aterrizaje, CG de masa de aterrizaje (puede mostrarse como valor de índice y valor MAC% o solamente como valor MAC%, distribución de los pasajeros, distribución de la carga muerta – equipaje, carga, correo, detalles relativos a mercancías peligrosas según lo determine la autoridad pertinente y con una clara indicación de sus categorías, en un aviso de alerta de tránsito aprobado por el piloto al mando o mediante una notificación al capitán (NOTAC), detalles de carga en vivo, fungible o cualquier carga de carácter sensible, a bordo de la aeronave que requiera atenciones y manipulación especiales. 2.3 TABLAS ASIGNACIÓN POR ADELANTADO DE LA CARGA DE PAGO: Estas tablas se requieren en general para restringir las ventas por adelantado al coeficiente de ocupación máxima que el explotador puede razonablemente tener la seguridad de transportar, las tablas deben ser presentadas por el DDV después de un análisis de las limitaciones probables de masa y los mínimos de combustibles y pueden variar de una estación a otra, en las tablas se proporcionan normalmente un desglose por categorías de la carga de pago tales como: Número de pasajeros, carga, correo, en las tablas se supone una masa estándar para los pasajeros y el equipaje que puede establecerse mediante: Reglamentaciones de los Estados, análisis estadísticos, en algunas condiciones, el DDV puede ser capaz de presentar detalles adicionales del coeficiente de ocupación antes de que se completen los detalles del plan de vuelo, en condiciones desacostumbradas, el coeficiente de ocupación vendido de conformidad con la asignación por adelantado puede ser superior a lo que es posible transportar; las opciones de las que el DDV dispone son las siguientes: Asignar al vuelo una aeronave de mayor capacidad, dar origen a un vuelo en un tramo, planificar un aterrizaje en ruta, demorar el vuelo hasta que las condiciones permitan transportar todo el coeficiente de ocupación comprometido, no transportar parte de la carga. El DDV debe adquirir una apreciación completa de los posibles problemas relacionados con: Denegar a los pasajeros confirmados el derecho a volar dejar de cumplir compromisos contractuales para el correo y la carga, fallar en los envío de carga en el caso de animales vivos o de carga perecedera, normalmente el explotador dicta una lista de prioridades que orienten al DDV en las situaciones indicadas, sistemas reconocidos de numeración (p.ej. de la IATA) para compartimientos, puestos.

TEMA 3:
CÁLCULO DE CARGA ÚTIL Y PREPARACIÓN DE MANIFIESTO DE CARGA

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1 . Demostrará conocimientos en el uso de exámenes y análisis previos al cálculo de la carga útil. 2. Explicará el método para calcular la carga útil de la aeronave. 3. Describirá el procedimiento para preparar el manifiesto de carga de la aeronave.

CONTENIDO	HT: 08	HP: 00	TH: 08
3.1 EXÁMENES Y ANÁLISIS PREVIOS: Examen de la masa de cálculo de la aeronave: Masa máxima de cálculo para el rodaje, masa máxima de cálculo para el despegue, masa máxima de cálculo para el aterrizaje, masa máxima de cálculo sin combustible. Examen de los factores operacionales que pueden imponer restricciones a la masa: Limitaciones de la pista de despegue y aterrizaje, limitaciones de la performance de despegue y aterrizaje (masa/altitud/temperatura), requisitos de performance de ascenso en ruta, masa de despegue limitada a la masa máxima de aterrizaje admisible correspondiente, a tal vuelo más la masa del combustible consumido en ruta, una cargar normal de combustible o un plan de gestión de combustible puede llevar a que disminuya la masa máxima sin combustible, desviaciones de la norma en cuanto al grupo motor o al equipo de la aeronave. Resumen en cuanto a masa de operación: Masa básica de operación (BOW), BOW + tripulación, equipaje de la tripulación, avituallamiento y piezas de repuestos estándar para el vuelo = masa de operación en seco (DOW), DOW + carga de pago/carga en tránsito = masa sin combustible (ZFW), DOW + combustible en el despegue = masa de operación = (OW), OW + carga de pago/carga en tránsito = masa en el despegue (TOW), ZFW + combustible en el despegue = masa en el despegue (TOW), TOW + combustible en rodaje = masa en rodaje, TOW – combustible consumido en ruta = masa en el aterrizaje, TOW – combustible en despegue = masa sin combustible (ZFW).Masa de los pasajeros: Masa estándar supuesta que se basa en: Reglamentos del Estado, análisis estadísticos aprobados, variaciones estacionales, variación desglosada por destinos. Análisis de la masa con mínimo de combustible: Cálculo del mínimo de combustible durante la planificación de los, vuelos antes de que se conozca la carga de pago (habitualmente el mínimo de combustible se basa en hipótesis acerca de la masa de operación tal como ZFW. 3.2 DETERMINACIÓN DE LA CARGA DE PAGO DISPONIBLE: La masa máxima de operación de despegue admisible (MPTOW) y peso regulado en el despegue (RTOW), mínimo de combustible (MF), combustible en el despegue (TF), El FOO/FD, o la persona responsable del departamento del explotador para el control de masa y centrado, hacen uso del MPTOW y del MF para calcular la carga de pago máxima admisible en tal vuelo: MPTOW – MF = ZFW, la comparación de la ZFW con la ZFW máxima de cálculo (o restringida), proporciona la ZFW máximo admisible, es decir, MPZFW, MPZFW – DOW = carga de pago máxima admisible. 3.3 PREPARACIÓN MANUAL DE LAS HOJAS DE CARGA: Registrar la posición actual y la cantidad de cada tipo de carga de pago, calcular la masa de operación, incluidos los cambios de última hora  (LMCS), proporcionar los elementos básicos para calcular el centro de gravedad en el despegue y en el aterrizaje.

TEMA 4:
CENTRADO Y ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE LA AERONAVE.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El estudiante: 1. Explicará los conceptos de equilibrio relacionados con la aeronave. 2. Describirá la forma de resolver ejercicios en el cálculo de momentos utilizando las unidades correspondientes. 3. Describirá las condiciones dadas para el equilibrio de la aeronave. 4. Explicará la forma de elaborar gráficamente el cargado y la posición de los pasajeros dentro de la aeronave conociendo la posición del centroide para asegurarse que el (CG) está dentro de la gama de valores aceptables.

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
4.1 INTRODUCCION Definición de equilibrio, definición de centro de gravedad, equilibrio de la aeronave en tierra. 4.2 ESTABILIDAD LONGITUDINAL EN VUELO: La aeronave se mantiene principalmente en vuelo por razón de la sustentación que proporcionan las alas, se considera que la sustentación está localizada en el centro de presión de las alas. El CG de la aeronave debe estar situado en el centro de presión para que esté en equilibrio con las otras fuerzas, definición de la cuerda aerodinámica media (MAC) y del porcentaje de MAC (%MAC), función del estabilizador horizontal y de los timones de altura, aeronave con estabilizadores horizontales fijos, aeronave con estabilizadores variables. 4.3 VARIACIÓN EN CUANTO AL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE: Se registra el CG para la aeronave vacía, la magnitud del cambio del CG depende de la masa que se añada. 4.4 MOMENTOS Y EQUILIBRIO: Definición de “Momento”: El producto de la masa x distancia o “brazo” desde un punto de referencia arbitrario, para los cálculos del CG pueden emplearse cualesquiera unidades, a condición de que su uso sea consecuente, p. ej: pulgadas, libras, metros kilogramos, el momento que tienda a producir una rotación en el sentido del reloj alrededor de un punto de referencia es “positivo”, el momento que tienda a producir una rotación en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de un punto de referencia es “negativo”. Condiciones para el equilibrio: Dadas las longitudes desiguales de los brazos de una balanza y la masa de un platillo, calcular la masa requerida en el otro platillo para lograr el equilibrio, dadas las masas desiguales de los platillos de una balanza y la longitud total de la barra calcular el punto de suspensión para la balanza, el estudiante debe también identificar el CG en cada ejemplo, momentos respecto a una aeronave en vuelo, en este ejemplo considere como referencia el morro de la aeronave apuntando, hacia la izquierda, debe considerarse que la masa básica de operación de la aeronave esto, concentrada en su CG, a una distancia conocida del morro y creando un momento positivo, cada masa adicional crea un nuevo momento positivo, para lograr el equilibrio, debe producirse un momento igual y contrario mediante la sustentación del ala y el estabilizador horizontal, a una distancia conocida del morro y creando un momento positivo, cada masa adicional crea un nuevo momento positivo, para lograr el equilibrio, debe producirse un momento igual y contrario mediante la sustentación del ala y el estabilizador horizontal, la sustentación neta es igual a la masa total de la aeronave cargada, puesto que se conocen el momento total y la masa, debe calcularse la distancia, desde el morro hasta el CG en el punto de equilibrio. Hipótesis simplificada: Aunque teóricamente se requiere en el cálculo del CG conocer exactamente la posición de cada elementos, el cálculo puede simplificarse en la práctica mediante algunas hipótesis: las secciones para pasajeros y carga se subdividen en compartimientos y se asignan cargas determinadas a cada uno, en cada compartimiento o sección se supone que la carga está uniformemente distribuida, puesto que se conoce la posición del centro de la sección (centroide) en relación con la referencia, debe rápidamente determinarse el momento creado por la carga en dicha sección.

TEMA 5:
ASPECTOS ESTRUCTURALES DE LA CARGA DE UNA AERONAVE, EMISIÓN
DE INTRUCCIONES DE CARGA.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Explicará las limitaciones estructurales de la aeronave en cuanto al fuselaje y resistencia del piso. 2. Describirá el método para usar tablas para el cálculo de dimensiones de bultos y los métodos para sujetar la carga paletizada o a granel. 3. Describirá la forma para emitir la autorización para la carga u hoja de carga con la información requerida.

CONTENIDO	HT: 08	HP: 00	TH: 08
5.1 RESISTENCIA DEL FUSELAJE: El logro de un equilibrio satisfactorio no garantiza que la aeronave este cargada en condiciones de seguridad, la carga debe también estar distribuida de forma que no se excedan ni la resistencia total del fuselaje ni las resistencias locales de los pisos, la carga siempre debe estar sujeta para impedir que se causen daños a los pasajeros, a la tripulación, a la misma carga o a la estructura de la aeronave. 5.2 ESTRUCTURA DEL FUSELAJE: Los pisos de la cabina del pasajero y de las bodegas de carga dependen de una red de vigas de apoyo adjuntas al bastidor del fuselaje, la estructura del fuselaje transmite las cargas a las alas y al tren de aterrizaje. las cargas del fuselaje más apartadas de las alas crean un momento de flexión superior y producen una tensión en la estructura, la sección de la carga está normalmente subdividida en zonas o compartimientos de carga por delante y por detrás del ala, las zonas cercanas al ala pueden soportar normalmente cargas más pesadas, la carga combinada de cada sección y del área directamente por encima no deben exceder de la limitación de la masa correspondiente a tal sección del fuselaje, los planificadores de la carga tienen tablas para controlar la carga en cada zona o área y estos datos deben estrictamente respetarse. Ilustraciones de carga admisible: El instructor debe utilizar un diagrama con la subdivisión del fuselaje en compartimientos superior e inferior, delantero y trasero, debe indicar la máxima carga admisible en cada compartimiento y columna vertical, los ejemplos de cargas reales en cada compartimiento deben lustrar situaciones respecto a las cuales: la carga es posible pero está fuera de los límites de esfuerzo o tensión, el esfuerzo en el fuselaje es mínimo, no es probable que se presenten problemas para garantizar que el cg se mantiene dentro de límites admisibles. Resistencia local del piso: El piso de cada bodega de carga está diseñado para resistir una carga máxima por unidad de superficie que impida daños en el piso, también está limitada la carga sobre el piso por unidad de    longitud para asegurar el apoyo que prestan un número suficiente de vigas del piso, se utilizan también extensores para distribuir aún más la masa de artículos pesados y satisfacer las limitaciones por unidad de área y unidad de longitud. Tablas de bultos de dimensiones máximas: Los fabricantes de las aeronaves proporcionan tablas con las combinaciones de anchura, altura y longitud máximas de las piezas aceptables de carga, en las tablas se tienen en cuenta las dimensiones de la bodega y el tamaño de las puertas de los compartimientos. Restricciones en cuanto a la carga: Todos los artículos de carga deben estar bien sujetos: para impedir lesiones de pasajeros y de tripulación, para impedir daños a la carga y a la aeronave, para impedir un desplazamiento posiblemente catastrófico del cg. principios de inercia y fuerzas desarrolladas por la carga durante: la aceleración en el despegue, la deceleración en el aterrizaje o en un despegue interrumpido, movimientos de guiñada, balanceo y cabeceo en caso de turbulencias, métodos para sujetar la carga a granel en los compartimientos de pasajeros y de carga. Carga paletizada: Descripción y ventajas con respecto a la carga a granel, limitaciones y requisitos de equipo especializado para manipulación en tierra, métodos de sujetar la carga a las paletas y las paletas a la aeronave. Contenedores de carga: Contenedores certificados y contenedores no certificados, descripción y ventajas con respecto a la carga a granel, limitaciones y requisitos en cuanto a equipo especializado para manipulación en tierra, métodos de sujetar la carga; se expide este formulario especial por computadora, las instrucciones deben estar plenamente de acuerdo con la hoja de carga preparada. Debe prestarse particular atención las secciones de “texto libre” y que puede tener errores puesto por ser preparadas manualmente e independientemente la estructura y lógica de las hojas de carga, inspección por parte de los estudiantes de un formulario ordinario de instrucciones para la carga, ejercicios prácticos del estudiante para completar formularios de instrucciones de carga. Modificaciones de última hora (LMC): Límites dentro de los cuales se permiten las LMC: Hojas de carga y hojas de compensación estándar respecto a diversos tipos de aeronave, fórmulas matemáticas (basadas en punto de referencia y brazos). 5.3 AUTORIZACIÓN PARA LA CARGA (HOJA DE CARGA): Entregada al piloto al mando después de que: Se haya positivamente determinado la cantidad actual y el lugar de emplazamiento de toda la carga, se haya modificado la colocación de la carga en la aeronave (de ser necesario), se hayan anotado todos los cambios de última hora (LMC), se hayan satisfecho todas las limitaciones de masa y centrado, se hayan calculado nuevamente, según sea necesario, la masa de despegue, CG, etc., las prácticas de los estudiantes en cuanto a autorización de la carga se realizan de forma ideal durante la instrucción en el puesto de trabajo, bajo la supervisión del centro de control de la carga y en la misma aeronave. EJERCICIOS DE AULA: Uso comparativo del tipo gráfico de hojas de compensación y sistemas de momentos y brazos para la misma carga en la misma aeronave, uso del sistema de “índices” para determinar el CG (p. ej. DC8-63F), ejercicios empleando el número máximo posible de distintos tipos de hojas de carga y hojas de compensación de las aeronave. Estos (junto con los datos, pertinentes relativos a masa e índices) pueden normalmente obtenerse pidiéndolos a distintos transportistas pero nunca deben ser  utilizados  sin  previa  autorización,  Muestra  de  ejercicios, Hipótesis: Una aeronave con las siguientes dimensiones: Lugar                                Brazo (pulg. desde el punto  de referencia) Rueda de morro                                            220 Tren de aterrizaje principal                        500 LEMAC                                                        420 TEMAC (MAC de borde anterior)          570 Centro de bodega – A                                   290 Centro de bodega – B                                   360 Centro de bodega – C                                   570 Centro de bodega – D                                   640 La bodega principal de carga se extiende desde 230 a 734 pulgadas por detrás del punto de referencia, detalles de la carga: 5 igloos, de 84 pulgadas de longitud, han sido cargados en la bodega principal de carga. Los igloos están separados por 14 pulgadas. Además cada extremo para un igloo está separado por 14 pulgadas de la estructura adyacente de la aeronave. 3 igloos: 2.000 Kg cada uno, 1 igloo: 1.500 Kg.1 igloo: 1.400 Kg. 4 cajones de igual tamaño: 300 Kg cada uno, han de cargarse en las bodegas inferiores. Un máximo de 2 cajones por bodega. Los límites del CG están comprendidos entre el 26,0% y el 28,0% MAC. A) Indique la forma en que ha de ponerse a bordo la carga. B) Proporcione el CG como porcentaje MAC después de que se haya cargado la aeronave. La bodega principal de carga se extiende desde 230 a 734 pulgadas por detrás del punto de referencia, detalles de la carga: 5 igloos, de 84 pulgadas de longitud, han sido cargados en la bodega principal de carga. Los igloos están separados por 14 pulgadas. Además cada extremo para un igloo está separado por 14 pulgadas de la estructura adyacente de la aeronave. 3 igloos: 2.000 Kg cada uno, 1 igloo: 1.500 Kg., 1 igloo: 1.400 Kg. 4 cajones de igual tamaño: 300 Kg cada uno han de cargarse en las bodegas inferiores. Un máximo de 2 cajones por bodega. Los límites del CG están comprendidos entre el 26,0% y el 28,0% MAC. A) Indique la forma en que ha de ponerse a bordo la carga. B) Proporcione el CG como porcentaje MAC después de que se haya cargado la aeronave.

TEMA 6:
MERCANCIAS
PELIGROSAS Y OTRAS CARGAS ESPECIALES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Considerará los requisitos para la carga de animales vivos. 2. Describirá   la    carga   que   requiere   manejo   especial   tanto almacenamiento como en la aeronave. 3. Explicará el plan de numeración IATA.

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
6.1 MERCANCÍAS PELIGROSAS: Control del tipo, la cantidad y el lugar de colocación de las mercancías peligrosas; las mercancías peligrosas deben empaquetarse, etiquetarse, manipularse y cargarse de conformidad con las instrucciones de manipulación pertinentes. Preparación de notificación al comandante (NOTAC) indicándose una descripción completa del tipo de la mercancía según lo indicado en las Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea de la OACI o la reglamentación sobre mercancías peligrosas de la IATA, etiquetado, cantidad, número de las UN, clasificación, colocación en la aeronave y los detalles en cuanto al modo de acceso en vuelo. 6.2 CARGA DE ANIMALES VIVOS (AVI): Requisitos en cuanto a temperatura, ventilación y protección de la aeronave, pasajeros, tripulación y carga de animales vivos; requisitos en cuanto a la manipulación y tratamiento de la carga (incluidas las paradas intermedias). 6.3 PLAN DE NUMERACIÓN DE LA IATA PARA BODEGAS DE CARGA: Sistema común de numeración para bodegas, compartimientos, secciones y posiciones de paletas/contenedores.

INFORMACION GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: METEREOLOGIA

HORAS TEÓRICAS: 50

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 50

CÓDIGO MATERIA: DDV06

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el estudiante demostrará sus conocimientos teóricos y los aplicará en cada ocasión, utilizando carpetas de condiciones meteorológicas reales, junto con situaciones simuladas o reales de la aviación u otros problemas

NIVEL POR ALCANZAR El estudiante comprenderá a fondo los principios físicos de la meteorología, comprenderá preparación de los pronósticos. El estudiante conocerá de manera general los elementos de la circulación de frentes y de la climatología mundial y presentará una base profunda para comprender las condiciones meteorológicas en determinados lugares y a lo largo de determinadas rutas. El estudiante comprenderá las condiciones meteorológicas y las interpretará de forma inteligente las observaciones meteorológicas así como de su interpretación, difusión y uso en la

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción

TEMA 1:
ATMÓSFERA, TEMEPRATURA ATMOSFÉRICA Y HUMEDAD

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1.Reconocerá la composición de la atmósfera y su estructura. 2. Señalará los conceptos de temperatura atmosférica y fenómenos asociados. 3. Señalará conceptos de humedad atmosférica y fenómenos asociados

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
1.1 ATMÓSFERA: Composición de la atmósfera, estructura de la atmósfera: La troposfera, la tropopausa, la estratosfera, la mesosfera, la termosfera, atmósfera tipo internacional (ISA): Objetivo de una atmósfera tipo definición, uso de la atmósfera tipo internacional. 1.2 TEMPERATURA ATMOSFÉRICA: Unidades de medida para la temperatura, transferencia de calor en la atmósfera: mecanismos: conducción, convección, advección, radiación, calentamiento actual de la atmósfera: radiación de onda corta, radiación de onda larga, absorción, temperatura en la superficie de la tierra: definición método normalizado de medición, factores que influyen en la temperatura en la superficie, variaciones diurnas (sobre el terreno y sobre el agua). 1.3 HUMEDAD ATMOSFÉRICA: Variables utilizadas, medición, contenido de vapor de agua, temperatura del punto de rocío, humedad relativa, evaporación, condensación y sublimación, procesos adiabáticos: definición, aire no saturado, aire saturado, estabilidad de la atmósfera: definición, equilibrio estable, equilibrio neutro, equilibrio inestable, estabilidad absoluta, distribución vertical de la temperatura (gradiente adiabático): Mapas termodinámicos (p. Ej., tefigramas), descripción, usos principales, gradiente adiabático, convección, variaciones diurnas del gradiente adiabático en capas inferiores, inversiones a poca altura/corrientes de chorro y performance de despegue, inversiones de vientos alisios.

TEMA 2:
PRESIÓN ATMOSFÉRICA

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Señalará los conceptos de presión atmosférica y fenómenos asociados. 2. Reconocerá las variables de presión de acuerdo a la altitud. 3. Señalará los procedimientos para utilizar los mapas de presión constante y hacer pronósticos de tiempo y variaciones de clima.

CONTENIDO	HT: 08	HP: 00	TH: 08
2.1 PRESIÓN ATMOSFÉRICA: Definición y medición: Definición de la presión, medición de la presión, unidades de medida, la presión al nivel del mar: referencia común, mapa sinóptico de superficie, correcciones, líneas de presión igual (isobaras), pautas de presión (anticiclones, ciclones, vaguadas y dorsales), gradiente de presión, cambios de presión en la superficie (diurnos y sinópticos). 2.2 DISMINUCIÓN DE LA PRESIÓN EN EL AERÓDROMO Y AL NIVEL MEDIO DEL MAR: Altimetría: Altitud de presión, altitud de densidad, altitud, altitud, nivel de vuelo, altimetría, QNH (reglaje del altímetro), QFE, cálculo del margen de seguridad sobre el terreno, nivel de vuelo mínimo utilizable, QNH regional. 2.3 MAPAS DE PRESIÓN CONSTANTE: Niveles comunes de presión constante y sus altitudes estándar, líneas de igual altura (curvas de nivel isohipsas), pendiente de la superficie de presión constante (/isobárica) y su relación con el gradiente de presión, construcción de mapas de presión constante, producción de mapas de presión constante en los dos centros mundiales de pronósticos de área (WAFC): WAFC de Londres, Reino Unido, WAFC de Washington, EUA, ejercicios del estudiante: Inspección de mapas reales y de pronósticos, identificación de las pautas de presión en mapas de superficie y en altitud, identificación de los gradientes de presión.

TEMA 3:
VIENTOS CERCANOS A LA SUPERFICIE, VIENTOS EN LA ATMÓSFERA LIBRE, TURBULENCIA.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Describirá los tipos de viento y su influencia en los vuelos. 2. Explicará los cambios del viento en condiciones de variación de altitud y presión. 3. Describirá la turbulencia y diferenciará los tipos de turbulencia.

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
3.1 VIENTO CERCA DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA: Efectos del rozamiento en la superficie: Ráfagas: (promedio en 2 a 10 minutos de los vientos notificados), turbonada, variaciones diurnas del viento, efectos topográficos, sistemas locales de vientos,  vientos  anabáticos  y  catabáticos,  brisas  terrestres  y marítimas, vientos chinook (foehn). 3.2 VIENTOS EN LA ATMÓSFERA LIBRE: Relación entre viento y las isóbaras/curvas de nivel: Aproximación geostrófica, hemisferio norte, hemisferio sur, aproximación ciclostrófica, regiones tropicales, conducta del viento al aumentar la altura, concepto de viento térmico, relación entre distribución de la temperatura y vientos en altitud, corrientes en chorro, definición, causa, zonas principales y orientación, sección de una corriente en chorro ordinaria, corrientes en chorro a baja altura y cizalladura del viento correspondiente, ejercicios del estudiante: estimación de vientos y temperaturas, a niveles de vuelo correspondiente a los mapas en altitud, a niveles de vuelo intermedios, Interpretación de la tropopausa y de mapas de vientos máximos 3.3 TURBULENCIA: Turbulencia: Tipos de turbulencia atmosférica, turbulencia en cielo despejado (CAT), ocurrencia, función de las corrientes en chorro, reacción de la aeronave, criterios de la OACI para notificar la turbulencia, ligera, moderada, fuerte, ondas orográficas  (rotores), Ocurrencia, criterios de la OACI para notificar las ondas orográficas, moderada, fuerte.

TEMA 4:
DESLIZAMIENTOS VERTICALES EN LA ATMÓSFERA, FORMACIÓN DE NUBES Y PRECIPITACIONES.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1.Señalará las condiciones para la formación de movimientos verticales, desarrollo y características. 2. Reconocerá los tipos de nubes que la originan y las variantes que la ocasionan

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
4.1 MOVIMIENTO VERTICAL EN LA ATMÓSFERA: Movimiento vertical localizado, producido por topografía, convección; movimiento vertical extendido, función de la convergencia / divergencia. 4.2 FORMACIÓN DE NUBES Y PRECIPITACIONES: Procesos implicados, condensación y calentamiento correspondiente debido a la liberación de calor latente, evaporación y enfriamiento correspondiente debido al calor latente almacenado, componentes de las nubes, gotitas de agua, cristales de hielo, gotitas de agua subenfriadas, formación de nubes, enfriamiento por conducción, radiación y ascenso adiabático, ascenso adiabático predominante, precipitación, función del movimiento ascendente en la formación de las nubes y precipitación: Turbulencia, nubes stratus/stratocumulus, convección cúmulos en tiempo bueno, cumulonimbus y chubascos asociados, ascenso orográfico, nubes orográficas y precipitación asociada, ascenso lento, extendido (frontal), capas de nubes y correspondiente precipitación continua, clasificación de las nubes, nubes bajas (Stratus, Strotocumulus),nubes a media altura (Altostratus, Nimbostratus, Altocumulus), nubes a gran altura (Cirrus, Cirrostratus, Cirrocumulus),nubes convectivas (Cumulus, Cumulonimbus), subdivididas en especies que se basan en su, forma, estructura, proceso físico de formación, ejemplos, lenticular, acastillado, fracturado, congestionado, Formación de los diversos tipos de precipitación (incluido el tipo de nubes asociado): Llovizna (incluida llovizna engelante), lluvia (incluida lluvia engelante), nieve, (incluida ventisca alta), cinarra, hielo granulado, cristales de hielo, granizo, granizo menudo y nieve granulada.

TEMA 5:
TORMENTA ELÉCTRICA Y ENGELAMIENTO DE LA AERONAVE.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El estudiante: 1.Describirá las condiciones para la formación de tormentas, etapas de desarrollo, características, tipos de nubes que la originan y las variantes que la ocasionan. 2. Explicará cómo influyen con el tiempo reinante en la zona, las consecuencias en las operaciones de aeronaves y cómo se detectan. 3. Describirá los factores que pueden ocasionar engelamiento así como las partes más afectadas de la aeronave, siguiendo criterios O.A.C.I.

CONTENIDO	HT: 06	HP: 00	TH: 06
5.1 TORMENTAS: Condiciones para la formación: Capa profunda de aire inestable, elevada humedad relativa, mecanismo para iniciar el ascenso del aire; tipos: tormentas de masa de aire, tormentas fuertes, frentes de ráfaga y microrráfagas, tormenta “supercell”, línea de turbonada; etapas de desarrollo: etapa de cumulus, etapa de maduración, etapa de disipación; características: amplitud vertical, circulación dentro de la nube, precipitación dentro de la nube, nubes de embudo (tornado o tromba marina); tiempo en la superficie asociado a tormentas: vientos en ráfaga, turbulentos, derivas del viento, cizalladuras del  viento (incluidas fuentes de ráfaga y microrráfagas secas y húmedas), precipitación fuerte (lluvia o granizo), cambios de la temperatura y de la presión, rayos. 5.2 REPERCUSIONES      EN      LAS      OPERACIONES      DE      LAS AERONAVES: Ha de evitarse volar hacia zonas tormentosas: Frecuentemente no es posible situarse por encima o dejar de lado una tormenta debido a su gran amplitud, turbulencia fuerte (también por encima de las tormentas), engelamiento fuerte, las aeronaves que despegan y que aterrizan están influenciadas por, vientos de ráfagas, turbulentos, cizalladura del viento, visibilidad reducida debido a precipitaciones fuertes, efectos de los rayos; detección: Uso de sistema radar: Radar meteorológico de a bordo, radar de base terrestre, radar doppler para detectar la cizalladura del viento, utilización de imágenes por satélite, uso de sistemas de detección de rayos. 5.3 ENGELAMIENTO DE AERONAVES: Definiciones: Temperatura estática del aire, temperatura total del aire, incidencia de engelamiento de aeronave, sublimación (del vapor de agua), engelamiento en temperaturas por encima de 0º C, efecto de cold-soak. Factores que influyen en la intensidad de engelamiento: Temperatura, humedad, contenido de agua líquida en las nubes, distribución del tamaño de las gotas, tipo de aeronave. Formas de engelamiento: Escarcha mohosa, cencellada blanca, hielo puro, hielo mezclado. Problemas operacionales asociados al engelamiento: Rendimiento aerodinámica, de las hélices y de los motores, reducido, pérdida de performance de la aeronave, dificultad de dominio de la aeronave debido a la contaminación de las superficies sustentadoras y formación asimétrica de hielo, visión defectuosa en el puesto de pilotaje, error de los instrumentos de datos aerodinámicos, pérdida de la performance debido a un aumento de la masa, daños en la célula y en los motores. Formas comunes de protección antihielo: Calentamiento, descongeladores neumáticos, rociado descongelante y antihielo, fluido de tipo I, fluido de tipo II, inspección, tiempo de espera/autonomía. Intensidad del engelamiento. Con diversos tipos de nubes, criterios de la OACI para notificar engelamiento ligero, moderado o fuerte.

TEMA 6:
VISIBILIDAD Y CENIZA VOLCÁNICA, OBSERVACIONES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Explicará los diferentes tipos de visibilidad utilizados en las operaciones de aeronaves. 2. Tendrá en cuenta la presencia de las cenizas volcánicas en las operaciones de vuelo, su influencia en el performance de la aeronave y de la visibilidad. 3. Demostrará eficiencia en el uso de mensajes utilizados en aviación de tiempo actual y pronósticos.

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
6.1 VISIBILIDAD Y ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (RVR): Tipos de visibilidad empleados en la aviación: Visibilidad: visibilidad mínima y visibilidad reinante, observación, alcance visual en la pista (RVR), definición, utilización, evaluación, notificación, impacto en las operaciones de las aeronaves, alcance visual oblicuo (SVR),visibilidad vertical, componentes meteorológicos de los mínimos de utilización de aeródromos (visibilidad y RVR). Causas de visibilidad reducida: Niebla y neblina, calina, humo, arena y polvo (extendidos), cenizas volcánicas, precipitación, efectos de salida del sol/puesta del sol, no se tienen en cuenta en las mediciones de la visibilidad meteorológica. Tipos de niebla: niebla de radiación, niebla de advección, niebla ladera arriba, niebla humeante, niebla frontal. 6.2 CENIZAS VOLCÁNICAS: Impacto en las operaciones de vuelo, detección, notificación de cenizas volcánicas, incluida la clave de colores, pronóstico de movimientos de “nubes” de cenizas volcánicas, vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) de la OACI), información para asesoramientos sobre cenizas volcánicas, centros de asesoramiento de cenizas volcánicas (VAAC). 6.3 OBSERVACIONES: Observaciones de superficie: Requisitos para la aviación: Observaciones ordinarias y especiales, redes regionales/mundiales. Elementos de las observaciones: Dirección del viento, velocidad del viento, visibilidad, RVR, tiempo presente, nubes, temperatura del aire, temperatura del punto de rocío, presión, información suplementaria, diferencias presentadas por los Estados. Sistema automatizado de observación meteorológica (AWOS): Limitaciones actuales y temas afines. Estaciones  sinópticas:  Estaciones  terrestres  y  marítimas, observaciones con radar de base terrestre. Observaciones en altitud: Observaciones de vientos y temperatura en altitud: Radiosondas, presión, temperatura, humedad                                                                 (por radiosondas), radiogoniometría (por radar, radio o ayudas para la navegación), globos piloto. Observaciones e informes de aeronave (AIREP y AIREP especiales): AIREP ordinarios, AIREP especiales, otras observaciones de aeronave (sistema de direccionamiento y notificación para comunicaciones de aeronave (ACARS) retransmisión de datos de aeronave a satélite (ASDAR), retransmisión de datos meteorológicos de aeronave (AMDAR). Observaciones desde satélites meteorológicos: Tipos de satélites meteorológicos, tipos de imágenes por satélite y su interpretación, parámetros medidos. Modelo de estación: Recopilación de datos de observaciones: Observaciones efectuadas a horas fijas, necesidad de análisis y pronóstico meteorológicos: Valor limitado de una sola observación, análisis por computadora de toda la tierra: Disposición de los estados y de los explotadores en formato digital o de mapas. Presentación en mapas de observaciones en altitud: Parámetros notificados en SYNOP, modelo de estación para mapas en altitud. Ejercicio del estudiante: Interpretación de las observaciones meteorológicas  trazadas  en  mapas  de  formatos  estándar  o sinópticos.

TEMA 7:
VISIBILIDAD Y CENIZA VOLCÁNICA, OBSERVACIONES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1.Reconocerá la formación, las características y el tiempo de vida de una depresión frontal. 2. Reconocerá las masas de aire, división, características y sus zonas de formación, clasificación de las masas de aire y zonas de formación.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
7.1 MASAS DE AIRE Y FRENTES: Concepto de masas de aire: La troposfera puede subdividirse en masas de aire: Con distintas características, que no se mezclan fácilmente, separadas por zonas estrechas de transición, fuentes, definición de una masa de aire, masas de aire -regiones de origen. Clasificación de masas de aire: Principales mases de aire (árticas, polares, tropicales), zonas de transición: Frente ártico, frente polar zona de convergencia intertropical (ITCZ), frente mediterráneo, subdivisión de las masas de aire en base al contenido de humedad: Continentales, marítimas, clasificación: Tropical marítima, tropical continental, polar marítima, polar continental, ártica marítima, ártica continental. Características de las mases de aire: Características iniciales, modificación de la masa de aire. Propiedades generales de los frentes: Definiciones, pendiente, deriva del viento, movimiento. 7.2 DEPRESIONES FRONTALES: Formación, ciclo de vida, características, familias de depresiones frontales

TEMA 8:
CONDICIONES DE CLIMA EN LOS FRENTES Y EN OTRAS PARTES DE DEPRESIÓN FRONTAL, OTROS TIPOS DE SISTEMAS DE PRESIÓN.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1.Reconocerá los tipos y climas en los frentes y en otras partes de una depresión frontal. Reconocerá los tipos de depresiones no frontales.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
8.1 CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN LOS FRENTES Y EN OTRAS PARTES DE LA DEPRESIÓN FRONTAL: Frente caliente: estructura, factores que determinan el tiempo en los frentes calientes, cambios del tiempo en la superficie, problemas del vuelo relacionados con los frentes calientes; frente frío: estructura, factores que determinan el tiempo en los frentes calientes, cambios del tiempo en la superficie, problemas del vuelo relacionados con los frentes fríos, frente ocluido: Estructura, factores que determinan el tiempo en los frentes calientes, cambios del tiempo en la superficie, problemas del vuelo relacionados con los frentes ocluidos; frente estacionario: estructura, factores que determinan el tiempo en los frentes estacionarios, cambios del tiempo en la superficie, problemas del vuelo relacionados con los frentes estacionarios; otras partes de la depresión frontal: características sector cliente, características masa aire frío, frentes en altitud: Definiciones, trazado en los mapas de superficies, estructura vertical, condiciones meteorológicas asociadas, tiempo en las etapas finales de una depresión frontal; vientos en altitud por encima de las depresiones frontales: Circulación general, posición de la corriente de chorro en relación con la depresión frontal. 8.2 OTROS TIPOS DE SISTEMAS DE PRESIÓN: Depresiones no frontales: depresiones térmicas, depresiones orográficas, depresiones secundarias; ciclones tropicales, vaguadas de baja presión  (sin frentes); anticiclones: Descripción, características generales, tipos, dorsal de alta presión, collado.

TEMA 9:
CLIMATOLOGÍA GENERAL, CLIMATOLOGÍA EN EL TRÓPICO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1.Se familiarizará con situaciones climatológicas comunes en el área de trabajo asignada. 2. Demostrará     conocimientos    generales    sobre     las     características relevantes del tiempo en los trópicos.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
9.1 CLIMATOLOGÍA GENERAL: Circulación en general idealizada: Suposición de una superficie uniforme de la tierra, variación del calor con la latitud, circulación de la transferencia de calor desde el ecuador a los polos: Para mantener un promedio de temperatura mundial, modelo de una célula, modificación de la circulación debido a la rotación de la tierra, distribución resultante de las presiones y de la circulación del aire: Secciones horizontales, secciones verticales, identificación de vientos reinantes, sistema de presión, frentes y tropopausa. Modificaciones de las zonas climáticas idealizadas: Debido a controles climáticos: Intensidad de la energía del sol y su variación con la latitud, distribución de superficies de tierra y de agua, corrientes oceánicas, vientos reinantes barreras montañosas, posición de las zonas principales de alta y de baja presión. Distribución de los elementos meteorológicos: Temperaturas mundiales: Temperatura en la superficie, temperatura en altitud. Configuraciones mundiales de presión, circulación mundial: Sistemas del viento en la superficie, vientos en altitud, nubosidad y precipitaciones mundiales: Incidencia de tormentas, incidencias de niebla, incidencia de tormentas de polvo y de área, comparación del modelo idealizado con los valores reales: Función de los controles climáticos, utilización de los valores para el verano y el invierno, desviaciones respecto al promedio en un día concreto: Especialmente sobre masas terrestres, ausencia de algunos fenómenos  (p. Ej. corrientes en chorro), debido a las amplias variaciones en sus posiciones de un día a otro. Clasificación climática: Clasificación de Copen, características generales de: Climas polares (E), climas húmedos en latitudes medias con inviernos duros (D), climas húmedos en latitudes medias con inviernos moderados (C), climas secos (B), climas húmedos tropicales (A), ejercicios del estudiante: Climatología aeronáutica en una determinada ruta: Debe seleccionarse una ruta larga de interés general para el grupo, debe asignarse a cada estudiante un proyecto relacionado con la ruta y debe esperarse que prepare un breve informe, en las tareas debe incluirse lo siguiente: Distribución prevaleciente de la presión en la superficie y de la correspondiente configuración del viento, posición de las zonas frontales principales, causa y frecuencia de la visibilidad escasa en la superficie, variaciones de las temperaturas en la superficie y en altitud, variaciones de los vientos en altitud, promedio de nubosidad en la ruta, frecuencia e intensidad de precipitaciones y tormentas., frecuencia y gravedad de condiciones favorables al engelamiento de la aeronave., frecuencia y gravedad de condiciones favorables a turbulencia en cielo despejado, condiciones en los aeropuertos terminales y de alternativa. 9.2 TIEMPO EN LOS TROPICOS: Características generales del tiempo: Pequeños contrastes de temperatura (ninguna depresión frontal), sistemas de precipitaciones y de vientos a título de elementos principales del tiempo cambiante, tiempo seco asociado a anticiclones subtropicales, precipitación extensa (tormentas) asociadas a: partes activas del ITCZ, ondas orientales, ciclones tropicales, factores que han de tenerse en cuenta: efectos diurnos, efectos estaciónales, efectos orográficos, ondas orientales. Ciclones tropicales: Clasificación, estructura, incidencia de ciclones tropicales:  regiones  expuestas,  estaciones,  impacto  en  las operaciones de vuelo.

TEMA 10:
REPORTES AERONÁUTICOS METEOROLÓGICOS, ANÁLISIS DE LA SUPERFICIE Y DE LA ATMÓSFERA SUPERIOR

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1.Describirá la variedad de informes meteorológicos y del tiempo. 2. Demostrará manejo en mapas utilizados en las operaciones aéreas. 3. Tendrá en cuenta los procedimientos empleados en la preparación de mapas y cartas.

CONTENIDO	HT: 05	HP: 00	TH: 05
10.1 REPORTES / INFORMES AERONÁUTICOS METEOROLÓGICOS: Tipos de informes: Informes meteorológicos ordinarios para la aviación (METAR), informes meteorológicos especiales para la aviación (SPECI), aeronotificación (AIREP): Aeronotificación ordinaria, especial. Informes meteorológicos ordinarios para aviación (METAR): Horas de notificación: motivo de una mayor frecuencia para observaciones sinópticas: Expedidos en dos formatos: Cifrado (METAR) – difundido más allá del aeródromo, lenguaje claro abreviado, difundido en el aeródromo, clave METAR: formato, abreviaturas y terminología, uso de CAVOK, puede estar suplementado por grupos de estado de la pista (regiones EUR y NAT). Informes meteorológicos especiales seleccionados para la aviación (SPECI): Criterios, ASHTAM y SNOWTAM. Uso de los informes meteorológicos para la aviación en los servicios de tránsito aéreo: servicio automático de información de terminal (ATIS), información meteorológica para las aeronaves en vuelo (VOLMET). Ejercicio del estudiante: descifrar informes meteorológicos para la aviación (cifrados y en lenguaje claro abreviado), analizar series de informes de la misma estación para: observar las tendencias en las condiciones meteorológicas, estimar el paso de frentes, analizar una secuencia de informes simultáneos de estaciones adyacentes para, indicar las masas de aire implicadas y la situación de los frentes, analizar una serie de secuencias de informes simultáneos para pronosticar las condiciones en determinadas estaciones. 10.2 ANÁLISIS DE LOS MAPAS DE SUPERFICIE Y EN ALTITUD: MÉTODOS DE ANÁLISIS: Por computadora: Utilizado cada vez más, manual. Análisis de los mapas de superficie: Localización de frentes, trazado de líneas isóbaras, horas fijas para el análisis de mapas de superficie. Secuencia para analizar manualmente los mapas de superficie: Trazar las observaciones en la superficie mediante un modelo de estación, referirse al mapa anterior para conocer la posición previa de los centros de presión, frentes y líneas isóbaras. (Continuidad), trazar e identificar tipos de frentes de superficie, trazar líneas isóbaras. Análisis de los mapas en altitud: Horas fijas para el análisis de mapas en altitud, los mapas en altitud completan el cuadro de las condiciones meteorológicas en sentido vertical indicando: Los vientos en altitud, las temperaturas en altitud, relación mutua entre los mapas de superficie y los mapas en altitud. Mapas sinópticos en los trópicos: Ningún contraste de temperatura: ningún frente “clásico”, tres sistemas bien organizados: Ciclones tropicales, ITCZ, Ondas orientales, fuera de los sistemas bien organizados: Gradientes de presión débiles ninguna configuración isobárica regular movimiento irregular, la fórmula para el viento geostrófico falla y los vientos frecuentemente no se conforman a las isóbaras: Son de poca ayuda las curvas de nivel superiores, uso de líneas de corriente e isótacas, el mapa sinóptico no describe bien la situación general del tiempo: efectos predominantes locales (exposición, orografía, etc.). Diurnos y estacionales, ejercicio del estudiante: examen de mapas reales de superficies y de mapas en altitud, en zonas de latitud media, en regiones tropicales, examen y análisis completo de la situación meteorológica en diversas latitudes utilizando mapas reales, unos pocos minutos al principio de cada día, trazar las secciones verticales (incluidas las superficies frontales) a lo largo de diversas rutas. 10.3 MAPAS PREVISTOS: Métodos de preparar los mapas previstos: métodos en gran parte numéricos (modelos por computadora), métodos subjetivos, uso cada vez menos frecuente en meteorología aeronáutica: preparación de mapas del tiempo significativo (SIGWX). Mapas previstos aeronáuticos: preparados y expedidos como parte del sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) por parte de: WAFC de Londres, WAFC de Washington, centros regionales de pronósticos de área (RAFC) que gradualmente se suprimirán, mapas de vientos y temperatura en altitud, mapas del tiempo significativo (SIGWX), dibujos de los fenómenos (SIGWX), ejercicio del estudiante: examen de los mapas sinópticos y de mapas previstos aeronáuticos, preparación de un “pronóstico” subjetivo relacionado con un sistema de presión y con sus frentes, movimiento, evolución temporal (desarrollo).

TEMA 11:
CARTAS DE PRONÓSTICO DEL TIEMPO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Tendrá en cuenta los pronósticos para la operación de despegue, en ruta, aterrizaje en aeropuerto de destino y alterno. 2. Diferenciará otros tipos de mensaje de pronósticos y avisos e información del tiempo.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
11.1 PRONÓSTICOS AERONÁUTICOS: Pronósticos de despegue requeridos para planificar la masa máxima admisible de despegue, parámetros incluidos, formatos establecidos por arreglo local, requeridos para ayudar al cumplimiento de los mínimos de utilización; pronósticos en ruta para la planificación de los vuelos: requeridos para fines de planificación, por lo menos dos (2) horas antes de la hora estimada de salida (ETD), requisitos básicos: vientos y temperaturas en altitud, tiempo significativo en ruta, válidos para la hora y la ruta del vuelo, métodos para satisfacer los requisitos: cartas previstas del WAFS a horas fijas, mapas de vientos y temperaturas en altitud: pronósticos reticulares del WAFS en formato digital (clave GRIB), mapas SIGWX, información SIGMET: en particular los temas relacionados con ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas, asuntos específicos relacionados con los vuelos ETOPS; pronósticos de aterrizaje en el aeropuerto de destino / de alternativa: en aeródromos de alternativo en ruta: aeródromos de alternativa oceánicos en un punto a tiempo medio (punto crítico) aeródromos de alternativa en sentido de la deriva pronósticos de aterrizaje de tipo tendencia pronósticos METAR o SPECI + un pronóstico de tendencia de dos horas indicadores de cambio en los pronósticos de tendencias pronósticos de aeródromo formato TAF. 11.2 AVISOS: Información SIGMET, en ruta, función de la información SIGMET en relación con ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas, avisos de aeródromos: Área Terminal avisos de cizalladura del viento: Área Terminal, turbulencia de estela, ejercicio del estudiante: examen de mapas ordinarios y de pronósticos para fines de planificación de los vuelos, práctica en descifrar los pronósticos de aeródromo y de aterrizaje de tipo tendencia.

TEMA 12:
SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA NAVEGACIÓN INTERNACIONAL

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El estudiante: 1. Identificará las funciones para su aplicación de las diferentes organizaciones tales como el sistema nacional de pronóstico y la vigilancia de los volcanes. 2. Identificará normas internacionales relacionadas con la meteorología aeronáutica según lo estipulado por la OACI. 3. Identificará lo referente al sistema mundial de pronósticos de aérea así como la organización de los servicios meteorológicos en los Estados. 4. Aplicará métodos meteorológicos publicaciones y telecomunicaciones meteorológicas aplicando lo establecido en el anexo 3 de la OACI. 5. Identificará los sistemas y redes internacionales de telecomunicaciones meteorológicas así como las responsabilidades del explotador ante la autoridad meteorológica del área.

CONTENIDO	HT: 06	HP: 00	TH: 06
12.1 FUNCIÓN DE LAS ORGANIZACIONES INTERNACIONALES: Función de la Organización Meteorológica Mundial (OMM): Normas internacionales relacionadas con los datos meteorológicos; observaciones telecomunicaciones, procesamiento de datos, OACI. OACI: Normas internacionales relacionadas con la meteorología aeronáutica, componentes principales, sistema mundial de pronósticos de área (WAFS), vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (AIVW), sistemas de avisos de ciclones tropicales, oficinas meteorológicas, oficinas de vigilancia meteorológica (OVM), estaciones meteorológicas aeronáuticas. 12.2 SISTEMA MUNDIAL DE PRONÓSTICOS DE ÁREA (WAFS): Centralización de los pronósticos en ruta en dos centros mundiales de pronósticos de área (WAFC) en la fase final del sistema, Londres, Washington, RAFC (que se irán eliminando en el transcurso del tiempo), función de los WAFC, productos y datos expedidos, medios de comunicación empleados, asuntos institucionales, acceso autorizado. Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) y sistemas de avisos de ciclones tropicales: centralización de los servicios relativos a nubes de cenizas volcánicas y ciclones tropicales: 9 centros de asesoramiento sobre cenizas volcánicas (VAACS), 6 centros de asesoramiento acerca de ciclones tropicales (TCACS), función de VAAC y TCAC, información de asesoramiento 12.3 ORGANIZACIÓN    DE LOS     SERVICIOS    METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS DENTRO DE LOS ESTADOS: Función de la autoridad meteorológica: Oficinas meteorológicas (aeródromo): Función (incluida la designación de la autoridad meteorológica por parte de los estados contratantes), productos y servicios proporcionados: pronósticos de terminal (RAF, TREND), avisos de aeródromos, avisos de cizalladura del viento, dependencia de los WAFS para la información en ruta con fines de planificación de los vuelos y para obtener la documentación de vuelo, oficinas de vigilancia meteorológica (OVM): Función (en particular, en relación con las FIR), productos y servicios proporcionados, información SIGMET (y AIRMET) para la fase en ruta, estaciones meteorológicas aeronáuticas: Función, Productos publicados: Informes ordinarios y especiales (METAR, SPECI). Responsabilidades asignadas a los Estados: Suministros de documentos meteorológicos previa al vuelo, suministro de aleccionamiento meteorológico y facilidades de consulta, suministro de la documentación de vuelo, detalles incluidos en los anexos y procedimientos para los servicios de navegación área de la OACI, consulta de publicaciones aeronáuticas, para identificar los capítulos pertinentes: Anexo 3 de la OACI – Servicio meteorológico para la navegación área internacional, planes de navegación aérea de la OACI (ANP) (PARTE IV – Meteorología), manual de métodos meteorológicos aeronáuticos (Doc. 8896), publicaciones de información aeronáutica (AIP) de los Estados. Telecomunicaciones   meteorológicas:   requisitos   de   intercambio detallados que se incluyen en la ANP: función de las tablas MET, radiodifusiones por satélite: sistema de distribución por satélites SADIS, sistema internacional de comunicaciones por satélite ISCS. AFTN: Red de telecomunicaciones meteorológicas operacionales MOTNE, plan de intercambio de boletines meteorológicos AFI, plan de intercambio de boletines meteorológicos para las operaciones (ROBEX), sistema mundial de telecomunicaciones (SMT). 12.5 RESPONSABILIDADES       DEL       EXPLOTADOR       ANTE       LA AUTORIDAD METEOROLÓGICA: Consulta de criterios adicionales para la expedición de informes especiales, observaciones de aeronaves ordinarias y especiales (AIREP y AIREP especiales): Frecuencia requerida, Parámetros por notificar, medios de notificación, proporcionar notificación adecuada de los requisitos respecto a cada vuelo: Las operaciones regulares a lo largo de nuevas rutas pueden requerir un aviso anticipado de dos meses aproximadamente, aviso requerido para los vuelos no regulares especiales. Gira por la oficina meteorológica local: Dar una ilustración práctica de los servicios y productos proporcionados a la aviación por la oficina meteorológica, introducción: Visita a la oficina meteorológica local (de aeródromo), subdividir en pequeños grupos, asignar diversas funciones al personal meteorológico durante la visita, ejemplares de informes, mapas y demás documentación de vuelo para repartir a los estudiantes. Objetivos de la visita: Observar el equipo y conocer los métodos empleados para hacer observaciones, ser testigo de la expedición de informes METAR/SPECI, observar el equipo de comunicaciones, ver ejemplos de informes de otras estaciones meteorológicas aeronáuticas, ver ejemplos de preparación de la documentación de vuelo, ser testigo de la preparación de mapas de superficie y de la expedición de pronósticos de aeródromos y de aterrizaje observar las instalaciones y facilidades de aleccionamiento y ser testigo de sesiones de aleccionamiento y de informes después del vuelo por parte de las tripulaciones, comprender más a fondo la función de la oficina meteorológica local en el contexto global, ejercicio del estudiante: Experiencia práctica en el uso de datos meteorológicos al preparar los planes de vuelo, evaluar si las condiciones meteorológicas están dentro de los límites aplicables a la aeronave, calcular los coeficientes de ocupación. Ejemplos: A.- Obtenidos todos los datos meteorológicos y operacionales necesarios, y en relación con las secciones del curso correspondientes a la planificación de los vuelos y navegación aérea, completar un plan de vuelo a lo largo de una derrota en tiempo mínimo desde Schiphol, Ámsterdam (Reino de los Países Bajos) hasta Washington Dulles Internacional (USA). B.- Obtenida la información METAR más reciente (incluidos los vientos transversales), longitudes de pista y datos de aeronave, determinar si los distintos aeropuertos están dentro de los límites para el aterrizaje respecto a tres tipos distintos de aeronave, aplicando los datos de la compañía aérea respecto a mínimos de visibilidad y limitaciones de viento máximo transversal para la aeronave, por lo menos respecto a dos tipos distintos de aeronave. C.- Obtenida la información METAR más reciente y en relación con la       sección   del    curso   correspondiente   a    la   performance   de aeronaves, determinar si los distintos tipos de aeronaves pueden despegar con una masa determinada en distintas condiciones meteorológicas y desde diversos aeropuertos. D.- Obtenida una serie de informes METAR de aeródromo en una determinada zona, establecer la tendencia prevaleciente y esbozar las condiciones meteorológicas previstas para las seis horas siguientes respecto a un destino determinado. Indicar los aeródromos de alternativa convenientes, respecto a períodos con condiciones meteorológicas por debajo de las mínimas en el aeropuerto de destino; máximos

INFORMACION GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: CONTROL DE TRANSITO AEREO

HORAS TEÓRICAS: 40

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 40

CÓDIGO MATERIA: DDV05

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el estudiante indicará los principios básicos de la gestión del tránsito aéreo y de aplicar tales principios a la planificación y supervisión de las operaciones de vuelo.

NIVEL POR ALCANZAR El estudiante comprenderá a fondo los principios de gestión de tránsito aéreo y aplicará tales conocimientos en la planificación y supervisión de las operaciones en vuelo.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se  evaluará  la  asistencia  del  estudiante  y  se  le  aplicará  el  plan  de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

TEMA 1:
INTODUCCIÓN A LA CONTROL DE TRÁNSITO AEREO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El estudiante: 1.Señalará cuáles son los objetivos y las responsabilidades del ATC. 2. Reconocerá cómo están integrados y la función de los servicios de tránsito aéreo. 3. Reconocerá las diferentes áreas y regiones de información de vuelo y los servicios. 4. Definirá el concepto de espacio aéreo y como está dividido y el tipo de vuelo que se realiza. 5. Reconocerá las aerovías y zonas prohibidas y restringidas.

CONTENIDO	HT: 09	HP: 00	TH: 09
1.1 CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO: Definición (descripción), responsabilidad de suministrar los servicios, sobre el territorio de soberanía, sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada, objetivos de control del tránsito aéreo. 1.2 SUBDIVISIONES DEL CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO. Control tránsito aéreo (ATC): Control de área, control de aproximación, control de aeródromo, servicio de alerta, espacio aéreo en el cual se proporcionan los servicios de tránsito aéreo. 1.2 DEPENDENCIAS QUE PROPORCIONAN LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO: Regiones de información de vuelo (FIR), áreas de control, zonas de control, aeródromos controlados. 1.3 ESPACIO AÉREO CONTROLADO: Definición, zona de control, áreas de control terminal, áreas de control a poca altura, áreas de control a gran altitud, espacio aéreo restringido, espacio aéreo con especificaciones mínimas de performance de navegación (MNPS), rutas RNAV. 1.4 EXAMEN DE CARTAS AERONÁUTICAS: Áreas de control Terminal, aerovías: a poca altura, a gran altitud, corrientes de chorro, vectores, áreas de control a gran altitud, espacio aéreo restringido.

TEMA 2:
REGLAS DE VUELO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1.Describirá los requisitos aplicados por el ATC para las autorizaciones de vuelos en directo, autorizaciones de rodaje y de despegue. 2. Explicará   los   métodos,    requisitos,   autorizaciones   e    instrucciones dictadas por el ATC.

CONTENIDO	HT: 06	HP: 00	TH: 06
2.1 REGLAS DE VUELO VISUAL (VRF): Definición, definición de condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Vuelos VFR especiales, restricciones a los vuelos VFR, requisito de cumplir con instrucciones del ATC en el espacio aéreo controlado. 2.2 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR): Definición de condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), altitudes mínimas vuelo, niveles de crucero IFR; restricciones a vuelos VFR, requisito de cumplir con instrucciones del ATC en el espacio aéreo controlado, requisito de mantenerse a la escucha y de establecer comunicaciones con las dependencias ATS, requisito de presentar un plan de vuelo y de enviar informes de posición, tabla de niveles de crucero: estándar, excepciones.

TEMA 3:
ATC – SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO (FIS)

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1.Describirá el método para realizar un plan de vuelo para su autorización ATC conociendo objetivos, responsabilidades, hora de presentación. 2. Tendrá en cuenta las zonas o espacios aéreos para la operación de vuelo visual o por instrumentos. 3. Tendrá en cuenta los informes conocidos como AIREP. 4. Demostrará la utilización del servicio de información de vuelo (FIS).

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
3.1 TOLERANCIA ATC: Autorizaciones ATC, presentación en pantalla de la información ATC, métodos de separación, mínimos de separación, esbozo de las autorizaciones respecto a un vuelo oceánico ordinario. 3.2 REQUERIMIENTOS ATC RESPECTO A PLANES DE VUELO: Objetivos del plan de vuelo: Responsabilidad de presentar el plan de vuelo, contenido y formato, descripción del formulario de plan de vuelo OACI práctica en completar los planes de vuelo revisados, responsabilidad de cerrar el plan de vuelo. 3.3 REPORTES DE AERONAVES: Tipos de informes de aeronave, valor de los informes de aeronave, informes de posición, aeronotificaciones (AIREP). 3.4 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIS): Definición del servicio de información de vuelo, responsabilidad de proporcionar el servicio, servicios suministrados, método por el cual los pilotos obtienen los servicios.

INFORMACION GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: NAVEGACION AEREA

HORAS TEÓRICAS: 28

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 28

CÓDIGO MATERIA: DDV04

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el estudiante identificará los requisitos en cuanto a conocimientos, pericia y actitud indicados en los objetivos temáticos de cada asunto y demostrará su habilidad para ejecutar las medidas necesarias indicadas en cada tema de la forma más eficaz y efectiva.

NIVEL POR ALCANZAR El estudiante dominará los conceptos usados en navegación, características tales como las de las distintas cartas y mapas de navegación, además de las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI relacionados con navegación aérea y suministro de cartas aeronáuticas, etc., según lo definido en los temas para la instrucción y demostrará su habilidad para convertir, medir y determinar hora, rumbo, distancia, altitud, velocidad aerodinámica, etc., según lo requieran los temas concretos y el uso de cartas, calculadoras, computadoras de navegación, según sea apropiado y necesario para desempeñar sus funciones como despachador de vuelo.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

TEMA 1:
DISPOSICION Y DISTANCIA, TIEMPO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Explicará los conceptos de posición y distancia utilizados en la navegación aérea.TEMA 1: DISPOSICION Y DISTANCIA, TIEMPO 2. Explicará el concepto de tiempo utilizado en la navegación aérea.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
1.1 POSICIÓN Y DISTANCIA: Marco de referencia para la posición: Forma de la tierra, círculos máximos, círculos mínimos, eje de la tierra y polos geográficos, ecuador, paralelo de latitud, meridiano y antemeridiano, convergencia de los meridianos, meridiano primario, longitud. Medición de la distancia: Milla marina, práctica en el cálculo de la distancia de un lugar a otro, distancia entre 2 puntos situados en el mismo paralelo de latitud distinto del ecuador, métodos generales para determinar la distancia: geometría esférica, tablas de distancia, medición sobre una carta aeronáutica o globo, computadoras para la navegación. Uso de un globo modelo de la tierra reducida: Derrotas ortodrómicas, distancias ortodrómicas. 1.2 TIEMPO: Cambio de zonas horarias alrededor de la tierra: Necesidad de zonas horarias, amplitud de la zona horaria, variaciones locales de las zonas horarias, variaciones estaciónales de la hora oficial para ahorro de luz durante el día, línea internacional de cambio de fecha. Tiempo universal coordinado y fechas: Necesidad de una norma universal para el tiempo de la aviación; conversión de la hora y fecha estándar a UTC, ejemplos prácticos y ejercicios. Necesidad de precisión en la indicación de la hora: Normas de separación de aeronaves, navegación astronómica. Señales horarias: Disponibilidad, formato de la serial (grupo fecha y hora).

TEMA 2:
RUMBO VERDADERO, MAGNETICO Y DE BRÚJULA

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Señalará la diferencia entre el norte verdadero y el magnético, reconocer rumbos y derrotas en las cartas de navegación aérea. 2. Reconocerá las características de los giroscopios y su funcionamiento, definirá la navegación por retícula y polar.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
2.1 DIRECCIÓN GEOGRAFICA O VERDADERA, LINEA DE RUMBO, EL MAGNETISMO TERRESTRE Y SU DIRECCIÓN, LA BRÚJULA: Medida por relación a los meridianos en mapas y globos, dificultades de su medición directa en vuelo a no ser que se disponga a bordo de la aeronave de equipo especial, tal como el sistema de navegación inercial (INS) o el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), cambios en la dirección verdadera de una derrota ortodrómica debido a la convergencia de los meridianos, dificulta de terminar la dirección en las cercanías de los polos geográficos por razón de las limitaciones en el uso de una brújula magnética. Definición: Navegación por latitud de paralelo medio, forma en la que aparece sobre un globo, relación entre círculos máximos y líneas de rumbo: La posición de la derrota a lo largo de una línea de rumbo en la parte ecuatorial de un circulo máximo, diferencia entre las direcciones de la derrota inicial y final, comparación de la longitud de distancia a lo largo de línea de rumbo por comparación a las distancias a lo largo de un circulo máximo, demostración práctica de derrotas a lo lardo de líneas de rumbo y a lo lardo del circulo máximo (ortodrómicas) y sus diferencias utilizando un globo terrestre modelo y un cordel. Método de medición mediante un imán influenciado solamente por el magnetismo de la tierra en relación con la dirección local de norte magnético, ubicación y movimiento de los polos magnéticos, variación e isógonas, conversión de la dirección magnética a dirección geográfica y viceversa, cambio requerido de la dirección magnética para seguir a lo largo de: un circulo máximo, una línea de rumbo, limitaciones en el empleo de la dirección magnética en las cercanías de los polos magnéticos. Dirección de brújula: Método de medición a base de una brújula magnética influenciada por los campos magnéticos de la aeronave y de la tierra, desviación, conversión de la dirección de brújula a dirección magnética y viceversa, conversión de la dirección de brújula a dirección verdadera (geográficas) y viceversa. Sistemas de brújulas magnéticas en la aeronave: Brújula magnética de lectura directa, brújula giromagnética de teleindicación. 2.2 REFERENCIA DE RUMBO GIROSCOPICOS Y DIRECCIÓN DE RETICULA: El giróscopo sencillo: descripción, características; el giróscopo direccional: descripción, necesidad de una alineación inicial con el verdadero norte magnético o de retícula, errores correspondientes; navegación: navegación por retícula, descripción, navegación polar, descripción.

TEMA 3:
PROYECCIONES CARTOGRÁFICAS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Reconocerá mapas y diferentes representaciones de la tierra. 2. Señalará    escalas    utilizadas    en    las    diferentes    representaciones terrestres. 3. Reconocerá proyecciones cartográficas.

CONTENIDO	HT: 3.5	HP: 00	TH: 3.5
CONTENIDO 3.1 LA TIERRA REDUCIDA: Sistema Geodésico mundial (WGS84) y sistemas geodésicos soviéticos (SGS85), representación ordinaria en la tierra, escala, características deseables, características no deseables para la navegación. 3.2 CARTAS Y MAPAS: Definición: problemas relacionados con la imposibilidad de representar correctamente una esfera en una superficie plana, características deseadas para la navegación, la construcción de cartas y mapas a escala referida en una amplia diversidad de aplicaciones prácticas, representación de las características de la tierra. 3.3 PROYECCIONES CARTOGRAFICAS: Definición, Desarrollo de una carta sobre un plano, desarrollo de una carta sobre un cilindro, desarrollo de una carta sobre un cono, la representación correcta de cuadriculas de la tierra en puntos distintos a los tangenciales y en paralelos estándar en todas las cartas y mapas, la distorsión progresiva de cuadriculas de la tierra al apartarse del punto tangencial o de los paralelos estándar en todas las cartas y mapas, con formalidad (ortomorfismo), influjo de cuadriculas de cartas en el desarrollo matemático (distinto a una proyección geométrica verdadera desde el centro de la tierra). La proyección gnómica, la proyección Mercator, círculos máximos en las cartas Mercator, otras proyecciones cilíndricas; la proyección cónica conforme de Lambert, la proyección estereográfica polar.

TEMA 4:
REQUERIMIENTOS DE CARTAS DE NAVEGACIÓN DE LA OACI

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Explicará la simbología utilizada en las diferentes cartas aeronáuticas. 2. Diferenciará escalas y proyecciones utilizadas. 3. Describirá los planos de obstáculos de aeródromos.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
CONTENIDO 4.1 ESPECIFICACIONES GENERALES: Símbolos cartográficos, relieve, curvas de nivel, colores, rallado topográfico, altura de las cotas, unidades de medida, escala y proyección, obstáculos, zonas restringidas y zonas peligrosas. 4.2 PLANOS DE OBSTÁCULOS DE AERÓDROMO: Objetivos de los planos de tipo a y de tipo b. 4.3 CARTAS: Carta de posición: Objetivos, elementos, proyección, escala, cuadriculas, isógonas y líneas de igual declinación, construcciones y topografía, cuadriculas para la navegación, datos aeronáuticos: Limitados, frecuencia de revisiones, utilización. Carta de radionavegación: Objetivos, elementos, proyección, cobertura y escala, cuadriculas, obstrucciones y topografía, datos aeronáuticos, utilización. Carta de área terminal: Objetivo, elementos, cobertura y escala, construcciones y topografía, datos aeronáuticos, utilización. Carta de aproximación de instrumentos: Objetivo, elementos, cobertura y escala, colores, construcciones y topografía, datos aeronáuticos, información sobre procedimientos, utilización. Cartas aeronáuticas mundiales: Objetivos, elementos, proyección, cuadriculas, hidrografía, topografía, constricciones, información aeronáutica, utilización. Carta aeronáutica 1:500 00: Descripción. Carta de aproximación visual: Objetivo, elementos, escala, construcciones y topografías, información aeronáutica, utilización por parte de los pilotos. Carta de aterrizaje: Objetivos, elementos, escala, construcciones, hidrografía y topografía, datos aeronáuticos, utilización. Plano de aeródromo: Objetivos, elementos, escala, datos del aeropuerto, utilización. Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña): Objetivos, elementos y guías de colores, proyección y escala, cuadriculas, construcciones, hidrografía/topografía, informac. aeronáutica, uso. Carta topográfica para aproximaciones de precisión: Objetivo, elementos, escala, utilización.

TEMA 5:
CARTAS DE NAVEGACIÓN USADAS POR LOS EXPLOTADORES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Explicará    el   funcionamiento  del    anemómetro,    su   utilización anemómetro en las operaciones aéreas; 2. Diferenciará distintas velocidades aerodinámicas, velocidad TAS. 3. Describirá métodos utilizados para el cálculo de TAS.

CONTENIDO	HT: 1.5	HP: 00	TH: 1.5
CONTENIDO 5.1 FUENTES DE LAS CARTAS: Organismos gubernamentales, publicaciones para los pilotos, agencias privadas tales como Jeppesen y Co, grupos de líneas aéreas, líneas aéreas particulares. 5.2 CARTAS NORMALMENTE UTILIZADAS EN LA PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS: Cartas de navegación en ruta, cartas de radionavegación, cartas de posición a escala pequeña. 5.3 CARTAS NORMALMENTE UTILIZADAS EN LA SECUENCIA ORDINARIA DEL VUELO: Cartas de aeródromo, cartas de área terminal para salidas normalizadas, vuelos por instrumentos (SID), cartas de radionavegación, cartas de navegación en ruta, cartas de posición a  escala  pequeña,  cartas  de  área  terminal  para  llegada normalizada, vuelo por instrumento (STAR), cartas de aproximación por instrumentos, planos de aeródromos.

TEMA 6:
MEDIDA DE VELOCIDAD AERODINÁMICA, DERROTA DE VUELO Y VELOCIDAD RESPECTO AL SUELO (GS)

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Describirá los organismos proveedores de las cartas de navegación. 2. Describirá las cartas utilizadas en la elaboración de planes de vuelo. 3. Considerará otros tipos de cartas utilizadas en las operaciones aéreas.

CONTENIDO	HT: 1.5	HP: 00	TH: 1.5
CONTENIDO 6.1 MEDICIÓN             CON      EL      ANEMÓMETRO      DE      VELOCIDAD AERODINÁMICA VERDADERA: Principios del anemómetro: Definición de la velocidad aerodinámica, construcción básica del anemómetro, sistema estático pitot, calibración básica del anemómetro. Usos del anemómetro: Navegación, performance de la aeronave, manejo de la aeronave, limitaciones de la aeronave Errores del anemómetro: Errores instrumentales, definición, calibración del instrumento, corrección: tarjeta de corrección, sistema de computadora central de datos aeronáuticos (CADC), velocidad aerodinámica indicada (CAC), efectos de compresibilidad (ERROR) : definición, varía en función de (CAC) y de la altitud de precisión, corrección: tablas, factor, computadoras de la velocidad aerodinámica, (CADC), error por densidad: en la  calibración del anemómetro se supone una densidad del aire equivalente a la de la atmósfera tipo internacional al nivel medio del mar (ISA), correcciones requeridas por cualquier determinación de temperatura del aire, ambiente y de la presión que produce una densidad que no es la densidad tipo, la corrección se incorpora normalmente mediante: regla de cálculo circular, (CADC), velocidad aerodinámica verdadera (TAC), uso de computadora de tipo Dalton para calcular la (TAS), uso de computadora de tipo Jeppesen para calcular la (TAS). 6.2 MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD AERODINÁMICA VERDADERA POR OTROS MEDIOS: Indicador de la velocidad aerodinámica verdadera: Principios generales: errores, precisión, aplicación. Computadora central de datos aeronáuticos: Datos de entrada, corrección o cálculos, datos de salida, aplicación. Medidor de número de Mach: Número de Mach, principio, errores, correcciones, aplicación. Calculo de la velocidad aerodinámica verdadera a partir del numero de mach verdadero: Variación de la velocidad del sonido en el aire en función de la temperatura ambiente, variación de (TAS) en función del número de Mach y en la temperatura estática del aire, cálculo de (TAS) mediante el índice de Mach empleando computadoras Dalton o Jeppensen, cálculos de (TAS) empleando la ventana de número Mach en la computadora Jeppensen, ejercicio de aula empleando temperaturas verdaderas, temperatura relativa a la atmósfera tipo. Relación entre la velocidad aerodinámica indicada y el numero de Mach: Varía solamente en función de la altitud de precisión, los elementos que se refieren a la temperatura se cancelan en la ecuación, permite volar con un número de Mach determinado a un nivel de vuelo específico manteniendo una velocidad aerodinámica constante, ejemplos. 6.3 VELOCIDAD A LO LARGO DE LA DERROTA, RESPECTO AL SUELO Y DERIVA: Velocidad de la aeronave en relación con la masa de aire en la que se mueve definida mediante el rumbo y la velocidad aerodinámica, velocidad del aire respecto suelo definido mediante la velocidad del viento y su dirección, velocidad de la aeronave respecto al suelo es la suma de estas dos velocidades, definición de deriva. Métodos empleados en vuelos para medir velocidad a lo largo de la derrota y respecto al suelo: A partir del sistema de navegación inercial: plataforma estabilizada orientada al norte, acelerómetros, integración de aceleraciones que proporcionan una lectura continua de velocidad instantánea verdadera a lo largo de la derrota y respecto al suelo presentada en la pantalla de control y presentación (CDU), precisión, aplicación a las líneas aéreas, a partir del sistema de navegación Doppler: tres haces, radar dirigidos a la tierra, velocidades lateral y longitudinal, lectura de deriva y velocidad respecto al suelo instantáneas, obtención de la derrota a partir de la deriva y del rumbo de la aeronave, errores, aplicación a las líneas aéreas, a partir de los sistemas de navegación aérea: cálculo de la velocidad respecto al suelo, aplicación limitada, a partir del seguimiento mediante radar de tierra, a partir de puntos de referencia determinados por la tripulación de vuelo.

TEMA 7:
USO DE REGLAS DE CÁLCULO, COMPUTADORAS Y CALCULADORAS CIENTÍFICAS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Describirá los métodos para usar las reglas de cálculo, computadoras y calculadoras científicas para resolver problemas de navegación.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
CONTENIDO 7.1 USO     DE     REGLAS    DE     CÁLCULO,     COMPUTADORAS    Y CALCULADORAS CIENTÍFICAS: Uso de reglas de cálculo, computadoras y calculadoras científicas para identificar problemas de triángulo vectorial, determinar lo componentes del viento, la deriva y la velocidad respecto al suelo y de esta manera resolver algunos problemas aritméticos aplicando computadoras ordinarias de navegación aérea.

TEMA 8:
MEDICIÓN DE LA ALTITUD DE LA AERONAVE

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Describirá el funcionamiento del altímetro y baroaltímetro. 2. Explicará cómo se efectúa el reglaje de los instrumentos. 3. Describirá las precauciones de seguridad.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
CONTENIDO 8.1 EL ALTÍMETRO ABSOLUTO: Principios, la obtención de la altura verdadera por encima de la superficie que está directamente por debajo de la aeronave, distancia y precisión general, indicación del instrumento en el puesto  de  pilotaje,  uso  y  límites  de  aplicación  general;  el baroaltímetro: principios, construcción, escalas y subescalas, calibración, errores. 8.2 REGLAJES DEL ALTÍMETRO: Se regla la subescala a presión estándar, el altímetro lee la altitud de la presión, se regla la subescala al valor actual del QNH de aeropuerto, el altímetro lee la elevación correcta del aeropuerto por encima del nivel medio del mar en tal aeropuerto, se regla la subescala al valor QFF, el altímetro lee cero al nivel del mar en tal lugar. Corrección de los errores del altímetro barométrico: Errores del instrumento, errores de la fuente estática, presión no estándar. Reglajes del altímetro para vuelos de poca altitud: Reglar el valor QNH para el aeropuerto de salida volver a reglar el QNH para los lugares a lo largo de la ruta, reglar el valor QNH para el aeropuerto de llegada. Reglaje de la altitud para vuelos a gran altitud: Reglar el valor para QNH para el aeropuerto de salida, altitudes utilizadas durante el ascenso hasta llegar a la altitud de transición, altitud de transición, reglaje del altímetro estándar realizado a la altitud de transición, niveles de vuelos empleados conjuntamente con los reglajes del altímetro estándar hasta llegar al nivel de transición al descender, valor QNH local y altitudes utilizadas debajo del nivel de transición. 8.3 PRECAUCIONES EMPLEADAS PARA MANTENER UN MARGEN DE SEGURIDAD SOBRE EL TERRENO: Restricciones en cuanto al empleo de nivel mínimo de vuelo con la presión estándar, restricciones respecto al uso de la altitud más baja del plan de vuelo respecto a la presión estándar, cálculos de la altitud  por  parte  de  la  tripulación  de  vuelo  con  temperatura subestándar.

TEMA 9:
PUNTOS DE NO RETORNO, PUNTOS CRÍTICOS, DETERMINACIÓN GENERAL DE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Explicará cómo calcular la distancia al punto límite de retorno; Describirá su utilidad y la fórmula básica del PNR. 2. Explicará los métodos para determinar la posición de la aeronave.

CONTENIDO	HT: 2.5	HP: 00	TH: 2.5
CONTENIDO 9.1 PUNTOS DE NO RETORNO: Definición y tipo de PNR: Retorno al aeropuerto de partida, proseguir hacia al aeropuerto de alternativa, todos los grupos motores en funcionamiento, fallo de grupos motores, fórmula básica PNR: descripción, usos prácticos del PNR, plan de vuelo, en ruta. 9.2 PUNTOS CRÍTICOS: Definición y tipo de punto crítico (CP): Retorno al aeropuerto de partida o proseguir al destino previsto, proseguir al aeropuerto de alternativa, todos los motores en funcionamiento, falla de motor, la formula básica: d = (D*H) / (O+H), deficiencias practicas de la formula básica: Sugiere que solamente hay un punto importante de tiempo igual a lo largo de la ruta del plan de vuelo, no se tienen en cuenta todos los aeropuertos de los que se pudieran disponerse en una emergencia, no se tienen en cuenta distintas velocidades del viento hacia distintos aeropuertos; usos prácticos de CP: Ayudar al piloto al mando a tomar decisiones en vuelo respecto a casos imprevistos de de presurización o de pérdida importante de potencia etc., métodos prácticos de estimar el CP: descripción. DETERMINACIÓN GENERAL DE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE: Sistema navegación: Sistema navegación inercial, sistema mundial navegación por satélite (GNSS), sistema navegación estima METODOS GENERALES PARA DETERMINAR LA POSICIÓN: Dependen de la forma en que se cortan las líneas de posición, círculo de posición obtenido por diversos medios, líneas hiperbólicas de posición a partir de: sistema de navegación Loran A o C, marcaciones en círculo máximo, marcaciones medidas con respecto al rumbo de aeronave, puntos fijos que pueden obtenerse mediante: la lectura directa de la latitud y de la longitud a partir de sistemas de navegación aérea, trazado simultáneo de distancia y marcación a partir de un solo emplazamiento, trazado de líneas de posición a partir de orígenes múltiples, tener en cuenta el movimiento de la aeronave en el tiempo transcurrido entre una línea de posición y la siguiente, analizar la intercepción de líneas de posición para estimar la posición.

TEMA 10:
RADIO NAVEGACIÓN

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Reconocerá el por qué es posible las transmisiones radiales. 2. Señalará lo que es la longitud de onda y las bandas de frecuencia. 3. Reconocerá las características de ondas y su propagación en espacio. 4. Reconocerá la aplicación de la radio navegación. 5. Definirá el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).

CONTENIDO	HT: 05	HP: 00	TH: 05
CONTENIDO 10.1 INTRODUCCIÓN A LA RADIO NAVEGACION: Principios de transmisiones por radio: La radiación de energía hacia el espacio a una velocidad constante como resultado de cables excitados por una corriente alterna, relación entre frecuencia y longitud de onda, intercepción de parte de la potencia radiada de cables paralelos distantes, detector de la magnitud y frecuencia de la energía radiada, requisito de tamaños de antenas proporcionales a la longitud de onda para obtener una transmisión eficaz; transmisión de señales: Modulación de las transmisiones de onda continua, modulación, temporización y codificación de impulsos, el código Morse internacional. Bandas de radiofrecuencia y longitud de onda: Descripción. Propagación a diversas                                               frecuencias: Onda de superficie, capas isosféricas, ondas: ionosféricas, alcance óptico. Aplicaciones generales a la radionavegación: Medición de la dirección del transmisor para determinar la marcación, mezcla y direccionamiento de las señales transmitidas para definir trayectos en el espacio, medición de intervalo entre la transmisión y la recepción de la señal para determinar la distancia, medición del intervalo entre la recepción de señales sincronizadas APRA determinar la distancia relativa desde los transmisores, rotación de la antena radar para que puedan determinarse y presentarse en pantalla marcaciones así como las distancias de los blancos. 10.2 ESTACIONES DE RADAR DE LAS BASES TERRESTRES Y RADIOGONIOMETRICAS: Estaciones radiogoniometrías VHF Y UHF: Información proporcionada marcaciones de círculo máximo, emplazamiento y disponibilidad de los servicios, alcance, precisión, utilización; radar: radar primario de tierra: información proporcionada, marcaciones de círculo máximo, emplazamiento y disponibilidad de los servicios, alcance, presión, utilización; radar segundario de vigilancia (SSR): principios generales, ventajas por comparación con el radar primario, o disponibilidad de los servicios, códigos del transpondedor, precisión, utilización. 10.3 MARCACIONES RELATIVAS: Definición, método de medición, conversión de las marcaciones relativas a marcaciones de brújula, marcaciones magnéticas, marcaciones verdaderas, marcaciones de cuadricula, trazado de marcaciones; sistemas e instalaciones ADS de aeronave utilizados: Principio, radiofaros no direccionales (NDB), radiofaros de la marina, precaución en el uso de radiodifusión, fuentes y corrección de errores ADF, indicador radiomagnético (RMI), precisión general de las líneas de posición ADF. 10.4RADIONAVEGACIÓN DE TIPO VOR/DME: Principios del radiofaro omnidireccional VHF (VOR), situación del VOR, alcance y precisión, equipo de VOR a bordo; principio del equipo telemétrico de la aeronave (DME): situación del DME, alcance y precisión, DME de la aeronave, selección de frecuencias paralelas con el VOR, VORTAC, radial desde el VOR, distancia DME desde un TACAN en emplazamiento común. 10.5SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS): Equipo de tierra, localizador, trayectoria de planeo, descripción; categoría de ILS: Categoría I, categoría II, categorías IIIA y IIIB; equipo de aeronave: receptor del localizador, receptor de trayectoria de planeo, frecuencias variadas con el localizador, receptor de radiobaliza, indicaciones de señalizador en cruz, acoplado con el piloto automático; mínimos normales de utilización: altura de decisión y alcance visual en la pista (RVR) mínimos  para  cada  categoría,  requisitos  adicionales  para aproximaciones de categorías II Y III.

TEMA 11:
PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Describirá los procedimientos de salida por instrumentos. 2. Explicará el sistema de navegación por aerovías utilizando radiales; Describirá y planificar una ruta en directo.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
CONTENIDO 11.1 SALIDAS NORMALIZADAS DE VUELOS POR INSTRUMENTOS (SID): Objetivo, influjo en las operaciones de vuelo, establecimiento y designación, instalaciones y procedimientos empleados para seguir la CID, transición a rutas por aerovías, inspección por parte del estudiante de la SID sobre cartas aeronáuticas. 11.2 NAVEGACIÓN POR AEROVÍAS Y POR RUTAS AEREAS: Uso de las instalaciones, vuelo a lo largo de radiales por referencias a indicador de situación horizontal (HSI) o indicador radiomagnético (RMI), principió del seguimiento ADF empleando el RMI, uso del INS una vez autorizada la aerovía. Rutas directas y del sistema de navegación aérea (RNAV): Definición de rutas directas y RNAV, uso del INS, GNSS y sistemas de navegación aérea.

TEMA 12:
SISTEMAS CNS/ATM DE LA OACI

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El Estudiante: 1. Demostrará conocimientos generales en la proyección y progreso del sistema CNS/ATM de la OACI..

CONTENIDO	HT: 01	HP: 00	TH: 01
CONTENIDO 12.1 SISTEMAS CNS/ATM DE LA OACI: Proyección, progreso del sistema CNS/ATM OACI en la actualidad.

INFORMACION GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: MASA Y PERFORMANCE DE LA AERONAVE

HORAS TEÓRICAS: 30

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 30

CÓDIGO MATERIA: DDV03

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el estudiante explicará los principios básicos para la seguridad en materia de limitaciones de masa y de performance de la aeronave, explicará los motivos para las diversas limitaciones de masa y de velocidad de una aeronave, explicará todos los factores que se consideran necesarios para establecer los requisitos de longitud de la pista de despegue y aterrizaje utilizando los datos del manual de vuelo para calcular con precisión los correspondientes a estos requisitos y dentro de un plazo de tiempo razonable.

NIVEL POR ALCANZAR El estudiante dominará los principios básicos relativos a la seguridad de los vuelos y determinará la masa máxima admisible de despegue y de aterrizaje en diversas condiciones de operación, utilizando para ello los datos del manual de vuelo, comprenderá los motivos principales para las limitaciones básicas de masa y velocidad de una aeronave y en diversas condiciones de operación utilizando para ello los datos del manual de vuelo, comprenderá todos los factores implicados para establecer la longitud de la pista de, utilizando para ello los datos del manual de operaciones y del manual de vuelo de la aeronave, comprenderá todos los factores implicados para establecer las limitaciones de performance de ascenso de la aeronave y de aplicarla obtenida a partir de los planes para todo el vuelo, comprenderá todos los factores implicados para establecer la longitud de pista de aterrizaje, utilizando los datos del manual de operaciones y del manual de vuelo de la aeronave.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

TEMA 1:
PRINCIPIOS BÁSICOS DE SEGURIDAD DE VUELO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El estudiante: 1. Explicará los requerimientos establecidos para la seguridad de los vuelos determinando los pesos actuales para la operación. 2. Explicará todo lo referente a resistencia, carga, velocidad y performance de la aeronave 3. Describirá todo lo referente a limitaciones de masa operativa y centro de gravedad de la aeronave incluyendo situaciones extremas a la que pueda ser sometida a la aeronave en su certificación utilizando gráficos de envolventes de aeronaves.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
CONTENIDO 1.1 CONSIDERACIONES     EN      LA      CERTIFICACIÓN      DE      LA AERONAVE: Resistencia estructural de la aeronave, cargas a las que estará sometida la aeronave, limitaciones de velocidad, entorno de operaciones, límites de la performance, longitud de la pista, terreno sobre el que ha de volar la aeronave. 1.2 NORMAS PARA LA CERTIFICACIÓN DE LA AERONAVE: Diferencias entre distintas categorías de aeronaves, diversidad en cuanto a los detalles de un Estado a otro, provisión de un elevado nivel de seguridad asegurando que se tienen en cuenta todos los factores importantes desde el despegue hasta el aterrizaje, garantía de que en las operaciones nunca se excede de los límites de masa operativa o de centro de gravedad de la aeronave, de forma que puedan satisfacerse todos los requisitos en las condiciones previstas. 1.3 ENVOLVENTE      DEL      ENTORNO      OPERATIVO      DE      LAS AERONAVES: Estudio de situaciones extremas a las que la aeronave puede ser sometida en virtud de su certificación para las operaciones, estudio de otros factores además de las limitaciones en cuanto a resistencia estructural y performance de la aeronave: Límites de presionización,  limitaciones  de  los  sistemas  de  aeronaves, utilización de los gráficos relativos a la envolvente del entorno operativo de la aeronave en un manual de vuelo ordinario.

TEMA 2:
LIMITACIONES DE MASA BÁSICA Y VELOCIDAD

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El estudiante: 1. Describirá los límites de las masas basándose en los límites estructurales y la distribución de la masa tanto de pasajeros y equipaje. 2. Tendrá en cuenta las limitaciones de velocidad de una aeronave para calcular las masas o pesos actuales correspondientes. 3. Describirá la influencia de los factores de carga positivos y negativos determinando su influencia en las velocidades de la aeronave incluyendo efectos de ráfagas de viento y límites de velocidad para maniobras y turbulencias.

CONTENIDO	HT: 03	HP: 00	TH: 03
CONTENIDO 2.1 MASA MÁXIMA ESTRUCTURAL: Consideraciones básicas en cuanto a los límites positivo y negativo del factor de carga: Normal, definitivo, momentos de flexión y distribución de la masa, masa sin combustible, masa de despegue, masa en la plataforma, masa de aterrizaje 2.2 LIMITACIONES DE VELOCIDAD: Requisito de expresarlas en función de: Velocidad de diseño para el picado, velocidad máxima de operación, velocidad normal de operación. 2.3 DIAGRAMA DE RESISTENCIA EN VUELO: Coordenadas: Factores de carga positivos y negativos, velocidad aerodinámica indicada, l límite de la envolvente del entorno operativo de la aeronave para una determinada masa: Regiones de entrada en pérdida, factores limitadores de carga, velocidad aerodinámica límite, uso de la envolvente para ilustrar, los efectos de ráfaga de viento, motivos de márgenes entre los límites de velocidad de diseño, máxima y en operaciones normales, límite de velocidad para maniobras, algunos aspectos de la velocidad para penetrar en zonas de turbulencia.

TEMA 3:
REQUERIMIENTOS DE PISTA DE DESPEGUE

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El estudiante: 1. Describirá los requisitos utilizados para el despegue de aeronaves con motores recíprocos basados en los factores correspondientes a la masa, pendiente de pista, temperatura, grado de flaps y su posición. 2. Describirá los requisitos utilizados para el despegue de aeronaves con motores de turbo-reacción basados en los factores correspondientes a la masa, pendiente de pista, temperatura, grado de flaps y su posición. 3. Demostrará manejo de tablas para el cálculo de velocidad de despegue tomando en cuenta todos los factores que influyen en la operación de la aeronave.

CONTENIDO	HT: 06	HP: 00	TH: 06
CONTENIDO 3.1 REQUISITOS PARA EL DESPEGUE DE AERONAVES CON MOTOR RECIPROCO: Longitud de pista de despegue requerida, problemas de dominio de la aeronave en condiciones adversas, características de la velocidad V, en caso de falla del motor crítico: Teóricamente depende de lo siguiente: Masa, pendiente de la pista, coeficiente de frenado de la pista, altitud de presión, temperatura, componente de viento, posición de los flaps, de hecho se determina: Primordialmente en función de la masa y de la posición de los flaps, introduciendo pequeñas correcciones respecto a altitud, temperatura y viento, aplicando métodos que figuran en el manual de vuelo de la aeronave, significado y cálculo de la velocidad de despegue con margen de seguridad V2, influjo de la limitación de la pista respecto a la masa de despegue para satisfacer los criterios mencionados en condiciones reales de: Longitud útil de la pista, altitud de presión, temperatura, componente de frente o de cola del viento, pendiente de la pista, contaminación de la pista, posición de los flaps. 3.2 REQUISITOS    PARA    EL    DESPEGUE    DE    AERONAVES    A TURBORREACCIÓN: Zonas libres de obstáculos, requisitos en cuanto a la pista, alternativas del método de longitud de campo equilibrado que se utiliza normalmente para seleccionar la velocidad V1 de fallo del motor crítico, en el caso de aeronaves con motor de émbolo, consideraciones de zonas de parada y zonas libres de obstáculos disponibles para calcular las velocidades con fallo del motor crítico, a las cuales es máxima la masa admisible de despegue desde las pistas disponibles, aplicación de los mismos principios básicos utilizados para las aeronaves con motor de émbolo y requisito de que la masa de la aeronave no exceda de aquella a la cual sea posible: Situarse muy por encima del extremo de la pista durante un despegue normal, frenar hasta la detención completa si falla un motor en cualquier momento hasta la velocidad V1, llegar por lo menos a 35 pies por encima de la zona libre de obstáculos si ocurre, un fallo de motor a la velocidad V1 o superior, posición de los flaps para el despegue, despegue con empuje reducido. 3.3 CÁLCULOS DE VELOCIDADES DE DESPEGUE Y DE LONGITUD DE LA PISTA: Ejercicios prácticos en lo que se requiera que los estudiantes obtengan datos representativos del los manuales de vuelo para aeronaves con motor de émbolo y aeronaves de turborreacción y a partir de tablas y  gráficos: A fin de determinar las limitaciones de la pista debidas a: Vientos transversales, componentes de cola del viento, lluvia, nieve, fundente y nieve, para calcular V1 VR y V2 respecto a distintos tipos de aeronaves, para calcular las longitudes requeridas de la pista en una gran diversidad de condiciones, la fuente normal de información respecto a lo siguiente: Longitud de la pista, zonas de parada y zonas libres de obstáculos, pendiente de la  pista,  altitud  de  presión  del  aeropuerto,  temperatura  del aeropuerto, componentes del viento.

TEMA 4:
REQUERIMIENTOS DE PERFORMANCE ASCENSIONAL O DE SUBIDA

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El estudiante: 1. Considerará todos los requisitos necesarios para que la aeronave ejecute el despegue. 2. Considerará todos los requisitos para que la aeronave pueda ejecutar la secuencia de ascenso. 3. Tendrá en cuenta las limitantes en cuanto a MAT para el despegue. 4. Tendrá en cuenta las limitantes en cuanto a MAT para el aterrizaje. 5. Demostrará    conocimientos   para    realizar   los   cálculos   MAT    para despegue, ruta y aterrizaje.

CONTENIDO	HT: 05	HP: 00	TH: 05
CONTENIDO 4.1 LA TRAYECTORIA DE VUELO DE DESPEGUE: Extensión: desde el extremo de pista o de zona libre de obstáculos hasta que la aeronave está a una altura de 1.500 ft por encima del Aeropuerto, los 4 tramos en los que se especifica la configuración de la aeronave y las pendientes de ascenso, la necesidad de asegurar un margen sobre el terreno por lo menos de 35 ft sin obstáculos en la trayectoria de vuelo de despegue, consideración de los obstáculos en una zona en la que sus dimensiones aumentan a mayores distancias desde el extremo de la pista. 4.2 LA SECUENCIA DE ASCENSO: El primer tramo, el segundo tramo, el tercero y último tramos durante los cuales la aeronave está en transición con los flaps replegándose y la aeronave acelerando para comenzar la fase en ruta. 4.3 LÍMITES DE MASA / ALTITUD / TEMPERATURA (MAT) PARA EL DESPEGUE: Los efectos de la masa, altitud y temperatura en la capacidad de la aeronave para satisfacer las pendientes requeridas de ascenso en cada tramo, limitaciones MAT para establecer la masa máxima admisible de despegue desde el punto de vista de la performance, en función de la altitud de presión y temperatura del aeropuerto, limitaciones MAT que están incluidas en al manual de vuelo y que siempre deben ser observadas por el DDV. 4.4 LÍMITES DE MASA / ALTITUD / TEMPERATURA (MAT) PARA EL ATERRIZAJE: Influjo de la masa, altitud y temperatura en la capacidad de la aeronave de satisfacer los requisitos de ascenso en la aproximación y en el aterrizaje, limitaciones MAT para establecer la masa máxima admisible de aterrizaje desde el punto de vista de la performance, en función de la altitud de presión y temperatura del aeropuerto, limitaciones MAT que se incluyen en el manual de vuelo y que deben siempre ser observadas. 4.5 CÁLCULOS DE MAT PARA EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE: Ejercicios prácticos exigiendo que los estudiantes obtengan los datos de límites MAT a partir de manuales de vuelo representativos de aeronaves con motor de émbolo y con motor de turborreacción y a partir de tablas y de gráficos a fin de: Determinar la masa máxima admisible de despegue y de aterrizaje desde el punto de vista de la performance en cuanto a MAT en una diversidad de altitudes de presión, temperaturas y posiciones de los flaps, determinar las temperaturas del aeropuerto que impondrán una limitación a la masa de despegue y de aterrizaje desde el punto de vista de la performance en cuanto a MAT, señalar la sensibilidad de la aeronave respecto a la temperatura y presión del aeropuerto cuando los valores MAT impongan restricciones a la masa de despegue o de aterrizaje, identificar la necesidad de obtener los límites MAT y las correcciones de masa a partir de tablas diseñadas para altitudes determinadas de aeropuertos (a presiones que no sean las normales), señalar las disposiciones del manual de vuelo relativas a cumplimiento de los requisitos de  ascenso en ruta. a) CONSIDERACIONES PARA LA FASE EN RUTA: Entre los factores por considerar se incluyen: Requisitos para especificar la performance mínima de ascenso a 2.000 ft por encima del terreno con la potencia continua máxima aplicación de los requisitos de ascenso en ruta con dos motores fuera de servicio cuando no hay ningún aeropuerto conveniente a una distancia de 90 minutos de tiempo de vuelo, requisito de que el DDV: Sea consciente de los requisitos de performance en ruta se asegure de que en ninguno e los planes de vuelo se requiere despegar a una masa superior a aquella con la que se satisfagan todos los requisitos en cualquier parte a lo largo de la ruta, aplique precauciones particulares al efectuar los planes de vuelo a lo largo de nuevas rutas sobre terreno elevado, teniendo en cuenta que quizás no hayan sido sometidas a un análisis detallado de performance. b) APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE: Establecimiento de los requisitos para asegurar un margen adecuado de performance durante la aproximación y el aterrizaje, requisito de que una aeronave en configuración de aproximación, satisfaga lo requisitos de performance de ascenso en la aproximación con un motor fuera de servicio, requisitos para que una aeronave, en configuración de aterrizaje, satisfaga los requisitos de ascenso en el aterrizaje con todos los motores en funcionamiento.

TEMA 5:
REQUERIMIENTOS DE PISTA DE ATERRIZAJE

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El estudiante: 1. Tendrá en cuenta todos los factores para el cálculo de la longitud de pista necesaria para aterrizaje de la aeronave. 2. Demostrará conocimientos en la utilización de tablas y gráficos para calcular longitudes de pista requeridas para el aterrizaje tomando en cuenta factores como altitud, temperatura, viento y grado de flaps así como factores meteorológicos como lluvia o humedad en la pista.

CONTENIDO	HT: 05	HP: 00	TH: 05
CONTENIDO 5.1 REQUISITOS EN CUANTO A DISTANCIA DE ATERRIZAJE: Medición de la distancia requerida para detener la aeronave sobre una pista firme y seca aplicando plenamente los frenos, longitud de la distancia requerida, 167%de la que sería necesaria para detener a la aeronave en una pista firme, margen requerido (15%) cuando las condiciones meteorológicas en el aterrizaje son malas o cuando la pista está mojada o resbaladiza, mitigación de los márgenes en el caso de aeropuertos de alternativa empleados para satisfacer los requisitos de performance de ascenso en ruta. 5.2 CÁLCULO DE LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE: Factores a considerar en el cálculo de la distancia de aterrizaje: Masa, altitud de presión, temperatura, componente de frente o de cola del viento, contaminación de la pista, posición de los flaps, condiciones de servicio de los frenos, expoliadores, inversores de empuje, obstáculos en la trayectoria de vuelo para aterrizaje, uso de tablas y de gráficos para calcular los factores anteriormente enumerados, requisitos de distancia adicional si los sistemas de frenado no están en óptimas condiciones de servicio o si se requiere desplegar los expoliadores, margen adicional de seguridad proporcionado por el empuje negativo para compensar por pistas mojadas y resbaladizas, métodos empleados para estimar los coeficientes de frenado en la pista, efectos de los obstáculos que sobresalen de un plano horizontal en trayectoria de aproximación.

TEMA 6:
LIMITACIONES DE VELOCIDAD DE LÍMITE DE BATANEO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Tendrá en cuenta los límites de bataneo de la aeronave. 2. Demostrará conocimientos en la realización de examen de las curvas de límite de bataneo. 3. Describirá la importancia del límite de bataneo para el DDV. 4. Dominará el uso práctico de las curvas de límite de bataneo.

CONTENIDO	HT: 08	HP: 00	TH: 08
CONTENIDO 6.1 LOS LÍMITES DE BATANEO DE LA AERONAVE: Bataneo a poca velocidad, bataneo a elevada velocidad (Mach), variación de velocidades de bataneo en función de la altitud para una masa determinada, variación de velocidades de bataneo en función de la masa a determinada altitud, variaciones del factor de carga por razón de virajes con inclinación lateral y en turbulencia conducen brevemente a un aumento de la masa. 6.2 EXAMEN DE LAS CURVAS DE LÍMITE DE BATANEO: Gama de velocidades a las cuales es posible volar sin bataneo (se muestra respecto a una combinación de masas y altitudes), reducción de la gama de velocidades a medida que aumenta la altitud en función de una masa determinada, posibilidad de efectuar los planes de algunos vuelos a masas y altitudes a las que el margen de velocidad en condiciones de seguridad es muy pequeño, disminución o desaparición del margen de seguridad entre bataneo a baja y alta velocidad a medida que aumenta la aceleración normal por condiciones de turbulencia o de ángulo de inclinación de viraje. 6.3 IMPORTANCIA DEL LÍMITE DE BATANEO PARA EL DDV: No deben proyectarse los vuelos en condiciones de masa, altitudes o velocidades que se acerquen a los límites de bataneo, se restringen normalmente los datos para planificación de los vuelos a los que figuran en el manual de vuelo pertinente para asegurar que no se llega cerca de los “límites de bataneo” y de altitudes de “esquina de ataúd”, consideración de altitudes inferiores a las máximas de crucero posibles para evitar la posibilidad de bataneo en condiciones conocidas de turbulencia. 6.4 USO PRÁCTICO DE LAS CURVAS DE LÍMITE DE BATANEO: Empleando los mapas y gráficos del manual de vuelo, el estudiante debe ser capaz de determinar las velocidades a las que será posible enfrentarse a bataneo a baja y alta velocidad en una amplia diversidad de condiciones de masa, altitud y aceleración normal.

INFORMACION GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: ADOCTRINAMIENTO AERONAUTICO

HORAS TEÓRICAS: 12

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 12

CÓDIGO MATERIA: DDV02

OBJETIVOS GENERALES Al finalizar la materia el estudiante explicará términos y expresiones comúnmente utilizadas en aviación aplicándolos en su contexto apropiado y en la medida requerida, reconocerá los componentes básicos de una aeronave, su uso y operaciones y el influjo de estos componentes en el vuelo y en las condiciones del puesto de pilotaje, comprenderá la teoría del vuelo y del entorno básico relacionado con las operaciones de las aeronaves, reconocerá las principales diferencias de los distintos tipos de sistemas de propulsión de aeronave y su importancia para las operaciones de las mismas, reconocerá los principales sistemas de una aeronave y las consecuencias de deficiencias en dichos sistemas.

NIVEL POR ALCANZAR En cuanto a temas relacionados con la seguridad y temas de uso diario, se requiere que las respuestas sean correctas al 100%; con respecto a otros temas, pueden establecerse otras normas. Debe establecerse una asociación correcta entre los componentes básicos y su utilización básica y operaciones. La comprensión de los asuntos que estén en relación con la seguridad, tales como superficies críticas, formación de hielo, y contaminación de las superficies debe ser del 100%. El estudiante comprenderá a fondo los principios de los sistemas de propulsión de las aeronaves y describirá la importancia para las operaciones de vuelo de los distintos tipos de sistema de propulsión de las aeronaves, demostrará una comprensión adecuada de los sistemas básicos y explicará de forma satisfactoria las repercusiones de su fallo en la actuación de la aeronave.

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

TEMA 1:
TERMINOLOGÍA AERONÁUTICA Y TÉRMINOS DE REFERENCIA.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: Explicará términos y expresiones aeronáuticas, comunes en las operaciones de transporte aéreo. Tendrá en cuenta los términos y expresiones pertinentes que comúnmente se refieren a las operaciones de aeronaves para tomar una determinada decisión.

CONTENIDO	HT: 01	HP: 00	TH: 01
CONTENIDO 1.1 TERMINOLOGÍA Y TÉRMINOS DE REFERENCIA: Identificar los términos y expresiones comunes en las operaciones de transporte aéreo y aplicarlos en el contexto apropiado; importancia para la seguridad de los vuelos de emplear términos y expresiones correctos; unidades de media empleadas en las operaciones de las aeronaves; aplicación correcta del alfabeto fonético en las comunicaciones relacionadas con la aviación; ejemplos de malas interpretaciones que pueden surgir por el uso inadecuado de los términos y su influjo en la seguridad de los vuelos (dar ejemplos reales de accidentes y/o incidentes, si se dispone de los mismos).

TEMA 2:
TEORÍA DEL VUELO Y OPERACIONES DE AERONAVES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Reconocerá los componentes básicos de una aeronave, su utilización y el influjo de estos sobre las condiciones de vuelo 2. Definirá claramente los conceptos asociados a la operación de aeronaves, sus superficies críticas y normas aplicables al respecto.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
CONTENIDO 2.1 CONCEPTOS GENERALES: Identificación de los componentes principales de una aeronave y de su función básica tanto en tierra como en vuelo; equipo del puesto de pilotaje incluido el radar meteorológico, el registrador de voz en el puesto de pilotaje, instrumentos básicos de vuelo: anemómetro, altímetro, brújula, etc. 2.2 OPERACIÓN DEL AVIÓN: Timones de mando y sus funciones; las cuatro fuerzas que actúan en una aeronave; los tres ejes del avión (guiñada, cabeceo y balanceo) y los movimientos en torno a cada eje; reconocimiento de superficies críticas de la aeronave y de peligros correspondientes para el vuelo si se contaminan estas superficies; conocimiento de las condiciones más probables de contaminación de las superficies; función del DDV si se sospecha contaminación de las superficies antes del despegue de la aeronave. Peligros asociados con las cenizas volcánicas, engelamiento de las alas y superficies de mando; reconocimiento y notificación  de  tales  fenómenos.  Notificación  oportuna  a  los miembros de la tripulación de deficiencias observadas o notificadas en cuanto a la seguridad de las operaciones de la aeronave.

TEMA 3:
SISTEMA DE PROPULSIÓN DE AERONAVES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Reconocerá diferentes tipos de sistemas de propulsión de aeronaves. 2. Señalará las principales diferencias de los distintos tipos de propulsión de aeronave y su importancia para las operaciones de las mismas.

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
CONTENIDO 3.1 TIPOS DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN DE LAS AERONAVES: Aeronaves con motor de hélice, tipo de motor utilizado (turbohélice, émbolo), principios básicos de las operaciones, rendimiento del motor de propulsión. Aeronaves con motor de reacción, motor exclusivamente de reacción, motor de reacción turbofán o de doble flujo, principio básicos de las operaciones, rendimiento. 3.2 DIFERENCIAS: Diferencias operacionales entre los motores de reacción, de turbohélice y de émbolo de las aeronaves, debidas a distintos medios de propulsión, debidas a diferencias importantes en la actuación de la aeronave.

TEMA 4:
SISTEMAS DE AERONAVE

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Reconocerá el funcionamiento de los siguientes sistemas: Aire acondicionado y presurización, mando automático de vuelo, de fuentes de energía eléctrica, de mandos de vuelo, de combustible, de energía hidráulica, de protección al congelamiento y precipitaciones, de tren de aterrizaje, de navegación, de comunicaciones, neumáticos, fuente auxiliar de energía a bordo.

CONTENIDO	HT: 05	HP: 00	TH: 05
CONTENIDO 4.1 SISTEMAS: Sistemas de aire acondicionado y de presurización: Planificación: restricciones en cuanto a la altitud de crucero, requisitos de apoyo terrestre para comodidad de los pasajeros y para la carga de animales vivos o      mercancías fungibles; en vuelo: Se pone en peligro la seguridad y la comodidad, necesidad posible de un rápido descenso, gama reducida de valores a altitudes menores. Sistemas de mando automático de vuelo: Planificación y en vuelo: Prerrequisito para aproximaciones por instrumentos de Categorías II y III, fatiga de la tripulación de vuelo. Fuentes de energía eléctrica: En vuelo: Reducción de las funciones de comunicaciones y de navegación, requisitos y limitaciones en el uso de fuentes de energía de alternativa para hacer funcionar los sistemas. Mandos de vuelo: Planificación y en vuelo: Velocidades de operación restringidas, requisito en cuanto a un aumento de la longitud de la pista. Combustible: Planificación: Carga y distribución del combustible, limitaciones en cuanto a la masa; en vuelo: Sistema de vaciado de combustible. Protección frente al congelamiento y precipitaciones: Planificación y en vuelo: Capacidad de realizar las operaciones en condiciones atmosféricas adversas. Tren de aterrizaje: Planificación y en vuelo: Velocidades de operación restringidas, requisito en cuanto a aumento de la longitud de la pista, maniobrabilidad restringida en tierra. Sistemas de navegación: Planificación: Restricciones en cuanto a rutas, aumento de los mínimos de aterrizaje; en vuelo: desviación de la ruta prevista (tiempo y consumo de combustible), aumento de los mínimos de aterrizaje. Sistemas de comunicación: Planificación: Restricciones en cuanto a las rutas; en vuelo: Desviación de la ruta prevista (tiempo y consumo de combustible, posible necesidad de iniciar procedimientos en caso de peligro, de dar la alerta a las instalaciones y  servicios de búsqueda y salvamento. Sistemas neumáticos: Planificación: Restricciones en cuanto a la masa de despegue; en vuelo: Problemas de los sistemas de aire acondicionado y de presurización, requisitos en cuanto a fuentes de energía de alternativa, necesidad posible de descender a una altitud inferior, requisitos de mayor longitud de la pista. Fuente auxiliar de energía a bordo: Planificación: Equipo terrestre de apoyo requerido para los sistemas eléctricos y electrónicos y para poner en marcha el aire acondicionado y los motores.

INFORMACION GENERAL

CURSO: DESPACHADOR DE VUELO

MATERIA: DERECHO AERONAUTICO

HORAS TEÓRICAS: 30

HORAS PRÁCTICAS: 00

TOTAL HORAS: 30

CÓDIGO MATERIA: DDV01

OBJETIVOS GENERALES El estudiante identificará la misión de los órganos normativos de aviación internacionales y nacionales, la importancia de la reglamentación aplicable a las operaciones de aeronaves y aplicará las normas pertinentes a las operaciones y a las aeronaves en aquellas esferas que caen bajo las funciones y responsabilidades del despachador de vuelo.

NIVEL POR ALCANZAR El estudiante demostrará conocimientos adecuados de planificación de carga, cálculo de carga de pago, incluido el uso óptimo del espacio disponible para la carga de pago, la preparación de hojas de carga, equilibrio de la aeronave y estabilidad longitudinal, cálculo del centro de gravedad, aspectos estructurales de la carga de las aeronaves y la forma de impartir instrucciones para cargar dentro de determinadas restricciones y limitaciones en cuanto a colocar la carga, incluidas las restricciones relativas al transporte de mercancías peligrosas

TIPOS DE EVALUACIÓN Se evaluará la asistencia del estudiante y se le aplicará el plan de evaluación correspondiente, individualmente o por grupos, a juicio del instructor calificado para esta materia, aprobado por la Jefatura de Instrucción.

TEMA 1:
CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Identificará que el explotador de servicios de transporte de aeronaves debe ser certificado por la AA del país de matrícula de las aeronaves.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
1.2 CERTIFICACIÓN DE EXPLOTADORES: Concepto,     alcances.      Procedimiento         para    la         certificación  del explotador de servicios de transporte de pasajeros y carga.

TEMA 2:
EL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 2. Citará al Convenio de Aviación Civil Internacional como el inicio de la legislación a nivel internacional para los vuelos internacionales e identificará el Doc. 7300.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
2.1 EL CONVENIO: El Convenio de aviación civil internacional y su materialización por medio del Convenio de Chicago de 1.944, el Documento 7300.

TEMA 3:
LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) Y SUS ANEXOS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Reconocerá a la OACI como la base de la legislación a nivel internacional para los vuelos internacionales.

CONTENIDO	HT: 02	HP: 00	TH: 02
3.1 LA OACI: OACI: Historia, fines y objetivos, propósito; localización geográfica, sede principal, oficinas regionales; organización.

TEMA 4:
LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Identificará a la ley de aeronáutica civil como la base de la legislación venezolana para los vuelos nacionales e internacionales. 2. Identificará las RAV´s como el reglamento de la ley.

CONTENIDO	HT: 15	HP: 00	TH: 15
4.1 LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL Artículos de la ley de aeronáutica civil generales y relativos al DDV. 4.2 LAS RAV´S: Artículos de las RAV´s aplicables, generales y relativos al DDV.

TEMA 5:
RESPONSABILIDAD EN CUANTO A LA AERONAVEGABILIDAD

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Identificará al responsable de la aeronavegabilidad de la aeronave

CONTENIDO	HT: 01	HP: 00	TH: 01
5.1 RESPONSABILIDAD EN CUANTO A LA AERONAVEGABILIDAD: El explotador de la aeronave como primariamente responsable de la aeronavegabilidad de la aeronave y la función del DDV al respecto.

TEMA 6:
DISPOSICIONES NORMATIVAS DEL MANUAL DEVUELO

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Reconocerá la existencia del Manual de vuelo del transportista aéreo y las funciones del DDV incluidas en éste.

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
6.1 LOS MANUALES DEL OPERADOR El Manual de vuelo, responsabilidades del personal DDV.

TEMA 7:
LISTA DE EQUIPO MÍNIMO DE AERONAVE (MEL) Y EL MANUAL DE OPERACIONES

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El estudiante: 1. Identificará el MEL de la aeronave; funciones del DDV. 2. Reconocerá la existencia del Manual del Operador del transportista aéreo y las funciones del DDV incluidas en éste.

CONTENIDO	HT: 04	HP: 00	TH: 04
7.1 El MEL: Lista de equipo mínimo, funciones y responsabilidades del DDV. 7.2 EL MANUAL DE OPERACIONES: El        Manual          de       operaciones de       la         empresa,       obligaciones y responsabilidades del personal DDV.

6.4.4.1 Normativa legal:

1. De acuerdo a lo requerido por la Sección 141.38(a)(10) y el Apéndice “V” de la RAV 141 se establece el programa de estudios para el curso de formación para personal DDV que se dicta en este CIA, aprobado por la AA.

6.4.4.2 Curso de formación para DDV:

Este curso permite al alumno que no tiene conocimiento ni experiencia previos, su formación como profesional DDV con derecho a solicitar ante la AA la licencia respectiva de acuerdo a lo establecido en la Sección 60.38(b), RAV 60.

6.4.4.3 Contenido del curso de formación para DDV:

6.4.4.4 Verificaciones de fase y exámenes de finalización de curso:

El alumno graduado en un curso de formación para DDV deberá completar satisfactoriamente las evaluaciones y los exámenes correspondientes al curso.

6.4.4.5 Cursos recurrente para personal DDV:

Se establece el curso recurrente de capacitación para DDV, con la finalidad de que el aspirante pueda volver a solicitar o renovar su licencia de DDV, si:

• a) El aspirante no aprueba por primera vez la evaluación teórica y práctica establecida por la AA en concordancia con lo establecido en la sección 60.38(d) de la RAV 60 y por tanto no obtenga su licencia DDV, o
• b) Ya siendo titular de la licencia DDV, no pueda renovar por no cumplir oportunamente con lo establecido en la sección 60.55(a)(5) de la RAV 60.
  • I) Previa autorización de la AA, curso recurrente con una duración de treinta (30) horas:
    • 1. De acuerdo al literal “a”, si el certificado de graduación emitido por este CIA al aspirante a DDV no ha sobrepasado los seis meses de emisión, o
    • 2. De acuerdo al literal “b”, si el DDV no puede renovar por no cumplir con lo especificado en la sección 60.55(b) de la RAV 60 y con un tiempo máximo de tres meses sin renovar su licencia de DDV.
    • 3. Basado en los puntos 1. y 2. anteriores, se establece el curso recurrente de cuarenta (40) horas para DDV:

• II) De acuerdo con la Sección 141.38(h) de la RAV 141, curso recurrente con el 50% de duración del curso inicial DDV, en los casos no previstos en (I).

⚠No todos los cursos se encuentran completos, recuerde que son opcionales.

Incluye procedimientos del aeropuerto, zonas de trabajo, e información de cada lección de vuelo!

JI-ES-005-101-CURSO INICIAL DE CESSNA 172 PARA PILOTOS

JI-ES-005-102-INICIAL DE MOONEY M20-C PARA PILOTOS

JI-ES-005-156-CURSO EN TIERRA PARA PILOTOS CESSNA 150

PPA11-SEGURIDAD AÉREA

IPPA13-PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

PPA14-ENTRENAMIENTO CON AVIÓN EN TIERRA

PPA15-LECCIONES PRE VUELO SOLO

PPA16-VUELO SOLO

PPA17-NAVEGACIONES

PPA18-CHEQUEO INAC

• La instrucción en vuelo que se planifica en los diferentes cursos de formación para pilotos establece que un alumno piloto deberá realizar al menos cuatro (04) vuelos mensualmente durante el tiempo que dure su entrenamiento de vuelo, repartidos en bloques de dos (02) horas de instrucción por cada vuelo a realizar.

• Aquellos alumnos pilotos que se encuentren en la fase de vuelo y que permanezcan más de siete (07) días sin cumplir con el entrenamiento de vuelo, deberán realizar una (01) misión doble comando para evaluar su proficiencia y seguir el entrenamiento. Que puede ser parte de la lección de vuelo que le corresponde, para así cumplir con exigencias de la RAV 141
• Si el alumno sobrepaso el tiempo máximo sin volar por motivos adjudicados al alumno, será responsable de los compromisos administrativos del vuelo de proficiencia. Incluso si los motivos son justificados.

• Este CIA establece la duración de tiempo de la Fase II – Entrenamiento en vuelo: En cumplimiento de lo requerido por la AA, se establece un mínimo de dos (02) horas de entrenamiento en vuelo semanales y consecutivas (cuatro vuelos mensuales) para cada alumno de un curso de formación para piloto.